viaduto e tunel das presas,
junto da foz do Tua, foto do blogue Hoje, dia 18 de Fevereiro de 2011, é um dia importante por marcar a irreversibilidade de uma decisão, sem que a inteligência e a inventiva tivessem encontrado uma solução melhor.
Não consensual porque consensual significa sempre o predomínio da força sobre a análise racional dos dados (nós em Portugal , ou os nossos representantes ou delegados, até privilegiamos a ausencia de dados fiáveis para sobre eles argumentar).
Mas uma solução em que as populações de Trás os Montes e os técnicos projetistas se pudessem rever por servir o património, as comunidades locais e por as necessidades energéticas do país saírem consideradas.
Não foi assim.
Com base em estudos, aliás excelentes do pontode vista técnico, da COBA, Procesl e Profico, escolheram, os detentores do poder, a alternativa da cota de 170 metros para o nível máxino das águas da albufeira, depois de estudar alternativas de 210, 200, 195 e 180m.
A solução de 170m implica o alagamento da linha férrea numa extensão de cerca de 20 km.
Será viável a exploração entre Brunheda (a 20 km da foz do Tua), ou mesmo S.Lourenço (a 14 km da foz do Tua) e Mirandela (a 51 km da foz do Tua), numa extensão de cerca de 30 km ou 36 km.
Estão previsto 35 milhões de euros para meios de transporte complementares para fazer o by-pass aos troços subersos da via férrea.
A cota no ponto previsto para a barragem, a cerca de 1 km da foz do Tua, é de cerca de 100m mas a restituição da água é feita no Douro a jusante da foz do Tua, à de 75m.
A linha férrea é uma notável obra da engenharia do século XIX, o que, aliado ao elevado interesse turístico, permite classificá-la como um património de arqueologia industrial a respeitar.
Apesar de tudo, se a cota máxima de 170m vier a ser respeitada na construção da barragem, os decisores escolheram uma solução menos agressiva do que as alternativas de cota mais elevada.
Não podemos acusá-los de não terem usado alguma contenção e tentado minimizar os danos (se efetivamente respeitarem a cota de 170m).
Mas dispensava-se a sobranceria do primeiro-ministro e do presidente da EDP quando dizem que não havia outras soluções (correndo assim o risco de que os considerem inseguros, visto que uma das características freudianas dos inseguros é terem muitas certezas... o que vale é que os inseguros têm a certeza de que Freud não lhes é aplicável).
Lamenta-se que não tenha sido estudada com profundidade a solução dos 160m.
Que obviamente produziria menos energia por ano e teria menos capacidade de armazenamento da energia eólica por bombagem.
Mas esse seria o preço da preservação do património, quando se dá valor ao património.
Recordo que a potencia que se pode produzir com uma barragem é proporcional ao caudal garantido (cerca de 300 m3/s de valor máximo no inverno) e à queda util média (cerca de 80m).
Um dos objetivos da barragem do Tua é, complementarmente, ter capacidade de armazenamento para absorver variações de caudais e para, através de bombagem, armazenar a energia produzida pelas eólicas que de outra forma se perderia.
Do ponto de vista energético a solução 160m é evidentemente pior, obrigando a mais trabalho de bombagem devido à menor capacidade de armazenamento.
Estima-se uma potencia instalada de 220 MW (no caso da solução 170m será de 250 MW) e uma produção anual de 260 GWh (milhões de kWh).
Seria uma central hidro-elétrica praticamente de fio de água, como o Picote, por exemplo.
Poupança na importação de gás natural ( 1m3 produz 4kWh) para a mesma energia produzida com a barragem:
sol.160m...........65 milhões de m3
sol.170m...........75 milhões de m3
sol.200m...........88 milhões de m3
Ou poderiamos prescindir de mais volume de armazenamento e reduzir o comprimento da albufeira.
Para isso, a barragem (seria interessante, muito interessante mesmo, reparar que a localização escolhida pra a barragem está DEMASIADAMENTE próxima da região do Douro vinhateiro) poderia deslocar-se para montante até 6 km da foz, para salvar um dos troços mais pitorescos do vale do Tua, e o comprimento da albufeira segundo o nível de 160m seria apenas de 5km, permitindo a exploração ferroviária entre Tua (km 0) e Castanheiro (6km) e entre Santa Luzia (km 11) e Mirandela.
Sacrificar-se-ia assim apenas 5km da via férreacom a solução 160m.
Como plano para o futuro, uma vez que serão insuficientes os 35 milhões de euros disponibilizados para substituição da ligação ferroviária no troço inundado, propor-se-ia um caminho de ferro de cremalheira como by-pass do troço de via a submergir (entre o km 6 e o km 11) entre os apeadeiros Castanheiro e Santa Luzia, passando pelas povoações da serra de Castanheiro e Paradela (10 quilómetros). Existe material circulante suscetivel de funcionar na via normal e em via de inclinação até 20% com cremalheira.
esquema da linha do Tua em:
http://pt.wikipedia.org/wiki/Linha_do_Tua
O interesse que toda esta triste história da linha e da barragem do Tua tem para os técnicos ferroviários é, a meu ver:
1 - mais uma vez ter-se visto a deficiente forma de tomada de decisão, orientada desde o princípio sem consideração do valor patrimonial e turistico da ferrovia e sem debate alargado das soluções técnicas, pese embora o cumprimento dos procedimentos de divulgação dos relatórios de avaliação ambiental e das reuniões tidos com as câmaras municipais (em nenhuma destas ações foram debatidas as questões em termos técnicos, como os próprios relatórios confirmam quando se escreve que a solução de 160m não foi estudada); qualquer investimento publico deve estudar o maior numero possivel de alternativas, fazê-lo com argumentos técncos envolvendo todas as disciplinas, e evitar a orientação para um pré-determinado tipo de solução;
2 - dada a complexidade do problema devida à topografia da região, deveriam ter-se estudado de forma inventiva soluções técnicas minimizadoras dos danos, como por exemplo, escavação de encostas e leito do rio para ganhar volume de armazenamento, proteção de troços da via com tuneis submersos (prolongamento do tunel das presas, junto da foz, por exemplo) ou barragens laterais, funiculares para by-pass dos troços de via submersos, servindo as povoações da serra a cotas mais elevadas, barragens parciais; mais uma vez se comprovou que não é prática corrente dar oportunidades à inventiva (estou a recordar-me do paradigma da inventiva nos transportes ferroviários: o metropolitano de Wuppertal; não é uma solução universal, mas vale pela inventiva).
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