Habituei-me a ver a figura sensata de Vitor Bento, economista presidente da SIBS, a analisar com rigor as circunstancias e as causas das coisas que nos atormentam.
As entrevistas que deu e os livros em que sugere caminhos confirmaram essa boa impressão.
Especialmente no livro "O nó cego da economia - como resolver o principal bloqueio do crescimento económico" , o seu diagnóstico deveria ser entendido por todos os portugueses: a principal fraqueza da economia portuguesa é a prioridade do setor não produtivo, nomeadamente o setor financeiro, relativamente ao setor produtivo de bens transacionáveis, isto é, suscetíveis de ser vendidos ao exterior. (Cito por palavras minhas, mas penso que está correto, e muito perto do que já dizia o meu professor de economia em 1968: o que equilibrava as finanças do país eram as divisas dos emigrantes, ou venda de mão de obra ao estrsangeiro, e dos turistas, ou venda de férias).
"... o nó cego da nossa economia é a transferencia, desde 1990, da rentabilidade do setor transacionável para o setor não transacionável ... que, sendo o setor de menor produtividade, vai retirando renda e recursos ao setor transacionável, de maior produtividade, mas que vai assim reduzindo a sua produção ... à volta do setor não transacionável desenvolveu-se uma aliança de interesses que resistirá a qualquer mudança (Estado, empresas públicas e grandes empresas) ..."
- e bancos, acrescento eu, sempre preocupado por ver as mesmas sentenças aplicadas a todos,
independentemente do seu comportamento correto ou incorreto, e por continuar a ver a maior parte da culpa ser
atribuida ao setor publico, que não detem a maior fatia da divida, nem a maior fatia do PIB, nem a maior fatia da
população ativa.
"... a solução terá de passar pela alteração da rentabilidade relativa dos dois setores, tornando o setor transacionável mais rentável do que o não transacionável ... o que só será possível, dado os preços do setor transacionável serem impostos pela concorrencia internacional, e não ser possível desvalorizar a moeda, 1 - baixando os preços no setor não transacionável; 2 - aumentando a produtividade no setor transacionável"
- só que, como Vitor Bento reconhece, os efeitos do aumento da produtividade só se verificam a médio e a longo
prazo, pelo que estamos de acordo, há que baixar os preços no setor não transacionável através do aumento do
período de retorno do investimento (parece que nas telecomunicações e talvez na habitação nova não será dificil,
mas nos transportes, em que os preços estão tão abaixo dos custos, é complicado e lá vem outra vez o cortejo
das privatizações, parciais, claro, para não privatizarem os prejuizos)
"... a crise estrutural da economia portuguesa dura há cerca de uma década mas faz parte de uma crise mais geral que afeta toda a zona euro ..."
"... uma das medidas mais eficazes como sucedâneo da desvalorização da moeda é a diminuição das contribuições para a segurança social compensando a perda de receitas com o aumento do IVA,... mas isso só terá efeitos se os preços no setor não transacionável baixarem efetivamente ..."
- parece lógico; se os custos da saúde baixassem, também se poderiam baixar as taxas sociais, mas como baixar os
custos da saúde? isto é, não parece haver receitas universais; cada unidade produtiva, transacionável ou não,
deveria ter autonomia para gerir convenientemente os seus problemas desde que, e só desde que, tivesse uma
cultura de auto-regulação e compressão dos custos, e desde que centralizadamente não se impusessem soluções
de economia parcial e de curto prazo (por exemplo, fecho de unidades com economia nas unidades e desperdicio
no transporte para as unidades sobreviventes)
"... economistas já se questionam se não deverá substituir-se o atual teto de 2% para a inflação por um valor de 4%, de modo a penalizar os credores que descuraram os riscos dos seus investimentos ..."
- parece contrariar a recomendação de baixar os preços no setor não transacionável, não é?
"... incompreensivelmente, não existem estatisticas oficiais que separem os rendimentos dos ssetores transacionável e não transacionável ..."
- na verdade, o secretismo na informação com relevancia no interesse publico é uma das fragilidades do nosso
país
O provincianismo novo-rico que acompanhou a adesão dePortugal à UE desprezou a produção de bens, dos alimentares aos industriais, quer para venda ao exterior quer para consumo interno evitando a importação.
Também acredito que a crise especulativa financeira internacional haveria de nos prejudicar por mais produtivos que tivessemos sido, de modo que concordo com Vitor Bento para tudo o que seja minimizar os danos, aumentando a produção (ele preferirá dizer a produtividade).
Porém, desiludiu-me uma recente entrevista, quando a simpática entrevistadora lhe perguntou, sendo as privatizações das empresas de transportes recomendadas (ou impostas) pelas negociações com o FMI/BCE/UE, onde encontrar quem esteja disposto a comprar empresas deficitárias.
A resposta pareceu-me indefinida e indiciadora de que os principais economistas ignoram as condições reais das empresas de transportes e se limitam a seguir a fé cega na religião das privatizações.
As politicas de privatização de Tatcher e da reaganomics conduziram ao esvaziamento dos quadros técnicos das grandes empresas de transporte, obrigando os técnicos a ganhar a sua vida no mercado liberal e a oferecer o seu "know-how" a grandes gabinetes e empresas de engenharia.
Por outro lado, a empresa de transportes original era decomposta no setor operacional e no setor de manutenção, analisando-se caso a caso o que tinha mais interesse para o grupo económico privado, se explorar a operação, se explorar os setores mais lucrativos da manutenção.
Do ponto de vista financeiro, a solução era muito simples: as contas públicas absorviam os custos das infraestruturas enquanto equipamento social (coisa que já devia ter sido feita em Portugal há muitos anos para as empresas públicas, uma vez que para a Fertagus já foi feita, mas que não foi porque a divida das empresas publicas de transportes e das parcerias publico-privadas parece que chega aos 40% do PIB), libertando assim as novas empresas de exploração ou de manutenção das dívidas dos investimentos.
Paradoxalmente, contrastando com as regras da concorrencia da UE, os concessionários estão dispensados dos procedimentos de concursos públicos para o fornecimento de equipamentos e serviços.
No fundo, é um esquema semelhante ao das companhias aéreas "low-cost", que não precisam de se preocupar com os investimentos nas infraestruturas de manutenção e depois vêm dizer que cobram bilhetes mais baratos porque gerem melhor.
Por manifesta inexperiencia dos grupos económicos no setor dos transportes (especificidade da formação dos maquinistas, por exemplo), ocorreu no seguimento das privatizações uma série de acidentes ferroviários em Inglaterra e a falencia de uma das três companhias que faziam a manutenção do metro de Londres, obrigando a uma reestruturação da empresa publica e ao relançamento do programa de modernização do metro.
Sem prejuízo do reconhecimento da capacidade técnica dos grupos como a Transdev, a Veolia e outros para explorar redes de transporte urbanas, registo que as recomendações dos senhores economistas da UE para privatização de empresas de transportes têm como principal objetivo abrir mercados aos grandes grupos económicos privados do setor.
O mais provável será que os contratos que vierem a ser assinados com eles sejam prejudiciais para as finanças publicas, temendo-se que sejam libertados no todo ou em parte (aí cairemos nas famosas parcerias publico-privadas) do ónus dos investimentos em infraestruturas pesadas e de amortização longa (caindo-se assim na velha diretriz: socialização dos custos e privatização dos lucros).
Se escrevo assim, é apenas por indignação, porque esta política, para ser justificada, necessita do pressuposto de que os técnicos das empresas públicas de transportes foram incompetentes.
Na parte que me toca, não posso de facto considerar-me um expoente modelar, mas também não posso classificar-me nem como ignorante nem como incompetente e, especialmente, sou completamente incapaz de achar que os senhores economistas sabem mais de transportes urbanos do que eu.
É que os seus argumentos parecem-me muito fracos, e não vejo contra argumentação ao que eu escrevo.
Foi pena os senhores economistas estarem calados quando alguns técnicos do metropolitano não conseguiram fazer ouvir a sua voz contra os gastos asiáticos nas estações entregues com carta branca aos arquitetos de renome na primeira metade dos anos noventa, quando havia dinheiro provincianamente novo-rico para fazer estações artísticas em vez de quilómetros estruturantes da economia.
Ou, por outras palavras, foi uma pena os senhores economistas, no princípio dos anos noventa, não terem travado o crescimento imprudente do setor não transacionável, por exemplo, estações de metro artisticamente decoradas e com grandes vazios para iluminar, em vez de estimular o crescimento do setor transacionável, através da construção de mais quilómetros de linhas de metro que servissem industrias manufatureiras como a metalomecânica, por exemplo, as quais teria sido muito bom não as terem deixado fechar para substituir por empreendimentos imibiliários.
Perante este histórico e este panorama, continuo a pensar que as 25 medidas enunciadas e justificadas no livro de Luis Monteiro, os ultimos 200 anos da economia portuguesa e os próximos 30, deveriam ser, salvo melhor opinião, as diretrizes principais a seguir.
Independentemente do que dizem os politicos dentro ou fora de campanhas eleitorais, de partidos, do Parlamento, da presidencia da Republica, do governo, do conselho de Estado, dos supremos...
Ver:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/10/economicomio-lxi-as-medidas-contra.html
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