quinta-feira, 13 de outubro de 2011

A novela do PET aos 12 dias de outubro de 2011

Depois do ultimo texto sobre este tema fiquei a pensar numa coisa que pode ter uma certa graça.
Quando eu vejo nas linhas orientadoras do PET que a manutenção das infra-estruturas da nova entidade Metro-Carris vai ser entregue à REFER, pode ser que a manutenção em que eu esteja a pensar não seja a mesma em que os decisores pensaram.
Por formação ou deformação profissional, penso em manutenção de instalações fixas desde as atividades preventivas, corretivas e curativas dos sistemas de sinalização ferroviária ou dos automatismos de controle da marcha de comboios, dos equipamentos e sistemas de telecomunicações, das instalações de alta, média e baixa tensão, até essas atividades para os ativos de construção civil.
Mas para os decisores, para quem as atividades de manutenção serão coisas de somenos que qualquer empresa "no mercado" poderá resolver por contrato e concessão (ai, quando estão em causa questões de segurança, isto é, riscos de acidentes, ou de estratégicas de serviço público, isto é, garantia de serviço sem submissão à lógica do lucro, não é simples o exercício dessas concessões, mas é a época que vivemos, não obstante a má experiencia do metro de Londres com as prestações de serviços por concessionárias privadas) é possivel que, quando falam em manutenção de infra-estruturas, estejam a referir-se apenas às instalações de construção civil.

Assim se explicaria a transferencia para a REFER do controle da manutenção dos tuneis e estações do metropolitano de Lisboa, considerando a experiencia no meio da construção civil do coordenador do grupo de reformulação dos transportes em Lisboa.
Teriam deste modo as empresas de construção civil que estão a desmobilizar os seus estaleiros pelo país fora oportunidade de apetecíveis concursos para reparação dos tuneis (controle das fissuras, principalmente) e estações (remodelação para cumprimento dos normativos internacionais quanto a acesso por pessoas com mobilidade reduzida, e parâmetros de ventilação e ruido - contanto que não pensem em fechar estações, claro).
Mas tenho de utilizar o condicional porque é apenas uma hipótese, sendo certo que o secretismo de que a novela do PET se rodeia estimula o aparecimento de hipóteses.

Por outro lado,  aquela questão falada com os sindicatos, sobre a probabilidade de despedimentos em consequencia da fusão Metro-Carris, veio-me à ideia quando fazia compras no Modelo-Continente. É que da fusão destes dois (Modelo e Continente) não resultaram despedimentos, antes o senhor da outra cadeia, Jerónimo Martins, veio uma vez à televisão queixar-se de que não conseguia contratar talhantes. E porque não houve despedimentos? Porque o negócio cresceu (à custa, entre outros fatores mais ou menos negativos, das pobres mercearias).
É isso, se o negócio do metro e Carris crescer (a tal história de aumentar a taxa de ocupação, ou subir a relação entre a procura e a oferta, ou desviar quota de deslocações do transporte privado para o coletivo com a antipática medida de mais um imposto sobre os combustíveis - e no entanto, a quota superior a 60% do transporte privado nas deslocações nas áreas meropolitanas é simplesmente insustentável), apesar da esperada recessão, não haverá justificação "economicista" para dispensas de pessoal (isto é, esperar-se-ia que a taxa de arrefecimento da economia fosse inferior à taxa de transferencia do transporte privado para o coletivo).
Mas para isso era necessário que, não tendo os senhores ministro e secretário de estado dos transportes, pelo menos de acordo com os seus curriculos profissionais, experiencia dos problemas técnicos nas frentes de trabalho das empresas de transportes, compensassem os senhores assessores essa falta. Mas não sabemos, por a elaboração do PET ter andado envolta em secretismo, se os senhores assessores terão essa experiencia (nas frentes de trabalho).
Talvez o sucesso das fusões dependa disso.

Finalmente, como ultimo episódio da novela do PET no dia 12, a revelação de que o relatório da douta comissão da avaliação das PPP propôs o adiamento ou cancelamento do TGV.
Afinal parece que o projeto financeiro do TGV não estava tão mal como isso.
Por outro lado, a menos que tenha havido omissão jornalistica, é de estranhar, e muito mesmo, que o relatório (repito, ressalvo eventual omissão jornalistica) não tenha proposto a renegociação dos fundos comunitários para minimizar a participação financeira privada.
A Comissão Europeia entende cálculos de eficiencia energética e de redução de emissões de gases com efeito de estufa e poderia ser sensível a essa proposta  (os "peritos" de avaliação  das PPP terão feito ou pedido a alguem para  fazer esses cálculos? é possivel que sim, mas com os secretismos em vigor, é dificil saber; é que realmente, todos os dias estamos a transportar para Madrid passageiros de avião, com custos de energia superiores aos que os passageiros de TGV teriam; serão tão dificieis de aceitar estas contas, ou é preciso que os combustiveis fósseis encareçam ainda mais?).
Também estranho que ninguém, com mais experiencia de frentes de trabalho, tivesse escrito no relatório sobre o TGV  qualquer coisinha do género de negociar com o adjudicatário um escorregamentosinho de prazos de execução, que, como se sabe, é prática corrente quando se fazem projetos apressados (querem ver que o projeto Poceirão-Caia estava bem feito e iria ser executado sem escorregamentos de prazos e com os cronogramas financeiros executados a tempo?).
Equivaleria a um adiamento, e para o empreiteiro teria a vantagem de ter trabalho garantido, embora a ritmo menor, durante mais tempo...

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