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| vista do lado do átrio de bilheteiras da estação da CP/REFER; seria desejável que os tapetes rolantes tivessem comando económico de movimento em função da presença de passageiros |
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| átrio de saída para acesso à estação de metro |
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| saída CP/REFER, a cerca de 180m do átrio norte da estação de metro Areeiro, e a 130m do átrio da estação CP/REFER |
Estas são imagens da estrutura enterrada anexa à estação
ferroviária do Areeiro que serve as linhas suburbanas de ligação a Sintra, Setúbal
e Azambuja.
A ideia desta estrutura era fazer a ligação subterrânea à
estação de metro Areeiro.
Quando a CP/REFER executou a obra de quadruplicação da linha
de cintura construiu também um terço da ligação ao metro.
A administração deste, na altura, achou um desperdício
facilitar a correspondência entre as duas estações, argumentando com a ilusão
de que um dia essa correspondência se faria na estação Olaias.
Em questões de planeamento de redes urbanas o provérbio dos
dois pássaros a voar tem muita força e gorou-se também a construção de uma nova
estação da CP/REFER nas Olaias (era aliás um dos melhores sítios para localizar
a estação de ligação à margem sul através da terceira travessia do Tejo).
Dirão os críticos das obras públicas que não há dinheiro para
isso.
Penso que há dois argumentos de peso: um, o de que os fundos
comunitários QREN (agora horizonte 2020) são exatamente para isso; outro, a
resposta ao jornalista de uma passageira moradora na margem sul, com a creche
da sua criança em Sacavém e trabalhando na zona da Av.Almirante Reis: “que mal
fiz eu para ter esta vida?”
A produtividade depende das condições de comodidade do
transporte casa-emprego e do apoio à vida familiar (localização distribuida e controle de custos de creches, por exemplo), pelo que as perdas de uma má
produtividade subsequente de más condições de viagem são custos de não se fazer
um investimento, ou devem descontar-se ao valor do investimento, coisas de difícil aceitação pelos seguidores da escola de Chicago.
A ligação subterrânea, com tapetes rolantes, entre a estação
da CP/REFER e a do metro facilitaria a viagem aos moradores na margem sul que
trabalham em zonas servidas pelo metro. Encontra-se realizada uma extensão coberta de 130m, faltando cerca de 180m até ao átrio norte da estação de metro.
Numa altura em que até os adeptos da escola de Chicago
parece reconhecerem que o investimento público, dada a diminuição do
investimento privado, pode contribuir para o aumento da procura e do PIB, e em
que é urgente concluir projetos que possam beneficiar de fundos do horizonte
2020, é interessante recordar que o projeto de ampliação em curso da estação do
metro Areeiro é compatível, por já prever a sua possibilidade, com a execução da ligação subterrânea pedonal entre
o átrio norte da estação de metro e a
estrutura já existente da CP/REFER.
Salvo melhor opinião, seria altamente desejável obter os
fundos necessários à execução desta ligação.
PS em 18 de março de 2013 - Façamos as contas com base na observação direta e mostrando imagens cerca das 9:30 de um dia útil.
Por dia útil, param nesta estação cerca de 2x200 comboios suburbanos procedentes (indicam-se os términos em cada par agrupado pela barra) de Mira Sintra/Oriente, Alcantara Terra/Azambuja, Setubal(ou Coina)/Areeiro (esta última linha explorada pela FERTAGUS).
Estimando que numa hora de ponta o tráfego de passageiros é um décimo do diário, que numa hora de ponta chegam 10 comboios e 40 passageiros por comboio fazem o trajeto entre as estações CP/REFER e Metro, e que cerca de um quarto desses passageiros acedem ao Metro, temos que (40/4)x10x10=1000 passageiros por dia útil fazem a correspondencia entre as duas estações em cada sentido, ou 2000 utilizações diárias da correspondencia.
Ou aproximadamente 2000x300=600.000 correspondencias por ano (seriam mais se a economia não estivesse tão contida pelo esforço do atual governo, que a melhoria da correspondencia seria um fator de atratividade para o aumento da procura).
Ou 600.000 subidas e descidas de 20 degraus (3,4m).
Se o custo da obra coberta dos 180m que faltam, incluindo equipamentos, for de 5 milhões de euros a amortizar em 20 anos a uma taxa de 1% (preço para banqueiro, claro), e os custos de manutenção e operação forem de 50 mil euros por ano, temos que a poupança anual dos decisores, ao não quererem fazer a obra, será de 230 mil euros de capital, 50 mil euros de juros e 50 mil euros de exploração, equivalendo ao custo de 55 centimos por degrau subido.
Se admitirmos uma comparticipação QREN/horizonte 2020 de 85% (o que tem o grave inconveniente de exigir o projeto pronto, embora não seja tão grave como isso porque ele já está alinhavado) temos que o investimento nacional será apenas de 750 mil euros, correspondendo a custos anuais de capital para amortização de 34 mil euros, mais 7,5 mil euros de juros e 50 mil euros de exploração.
O que dará 15 centimos por degrau subido.
Estes números , cuja verificação ou correção seriam benvindas do ponto de vista do método científico, que não pode limitar-se à observação , à colocação de hipóteses com os respetivos cálculos e à formulação da teoria/tese, mas exige o referendo, revelarão assim o profundo desprezo que os decisores sentem pelo esforço de quem trabalha.
Outra maneira de fazer os cálculos seria estimar o tempo perdido pelas pessoas a subir e descer as escadas dos dois acessos e contabilizar o seu valor.
Mas com a política de desvalorização do fator trabalho que o atual governo galhardamente conduz, seria obsceno entrar no cálculo com um valor demasiado baixo para o salário horário.
Na verdade, a melhor solução seria acabar com a deslocação dos senhores ministros em automóveis pagos pelos contribuintes, alugar-lhes, com o referido dinheiro dos contribuintes, uma casa no Seixal para habitação enquanto desempenharem as funções ministeriais e um escritório ministerial a meio da Avenida Almirante Reis.
Não seria para castigo, especialmente em dias de chuva, mas apenas para, sofrendo os senhores ministros da sindroma dos economistas de gabinete, tomarem conhecimento da realidade concreta de quem trabalha e do papel das empresas de transportes como fator de produção de bens tambem transacionáveis (a propósito, sabiam que há sobreposição de carreiras rodoviárias no percurso do Areeiro para o Pragal? os senhores decisores ainda não aceitaram que é preciso reduzir as emissões de CO2 ou estão à espera da aprovação da taxa sobre as transações financeiras?).
PS em julho de 2017, quando se pensa retomar a obra de remodelação do átrio norte da estação Areeiro, cometo a inconfidencia de anexar o desenho do projeto de ligação pedonal subterrânea, da autoria do arq.Alberto Barradas. Vanos ver, como se costuma dizer
PS em 18 de março de 2013 - Façamos as contas com base na observação direta e mostrando imagens cerca das 9:30 de um dia útil.
Por dia útil, param nesta estação cerca de 2x200 comboios suburbanos procedentes (indicam-se os términos em cada par agrupado pela barra) de Mira Sintra/Oriente, Alcantara Terra/Azambuja, Setubal(ou Coina)/Areeiro (esta última linha explorada pela FERTAGUS).
Estimando que numa hora de ponta o tráfego de passageiros é um décimo do diário, que numa hora de ponta chegam 10 comboios e 40 passageiros por comboio fazem o trajeto entre as estações CP/REFER e Metro, e que cerca de um quarto desses passageiros acedem ao Metro, temos que (40/4)x10x10=1000 passageiros por dia útil fazem a correspondencia entre as duas estações em cada sentido, ou 2000 utilizações diárias da correspondencia.
Ou aproximadamente 2000x300=600.000 correspondencias por ano (seriam mais se a economia não estivesse tão contida pelo esforço do atual governo, que a melhoria da correspondencia seria um fator de atratividade para o aumento da procura).
Ou 600.000 subidas e descidas de 20 degraus (3,4m).
Se o custo da obra coberta dos 180m que faltam, incluindo equipamentos, for de 5 milhões de euros a amortizar em 20 anos a uma taxa de 1% (preço para banqueiro, claro), e os custos de manutenção e operação forem de 50 mil euros por ano, temos que a poupança anual dos decisores, ao não quererem fazer a obra, será de 230 mil euros de capital, 50 mil euros de juros e 50 mil euros de exploração, equivalendo ao custo de 55 centimos por degrau subido.
Se admitirmos uma comparticipação QREN/horizonte 2020 de 85% (o que tem o grave inconveniente de exigir o projeto pronto, embora não seja tão grave como isso porque ele já está alinhavado) temos que o investimento nacional será apenas de 750 mil euros, correspondendo a custos anuais de capital para amortização de 34 mil euros, mais 7,5 mil euros de juros e 50 mil euros de exploração.
O que dará 15 centimos por degrau subido.
Estes números , cuja verificação ou correção seriam benvindas do ponto de vista do método científico, que não pode limitar-se à observação , à colocação de hipóteses com os respetivos cálculos e à formulação da teoria/tese, mas exige o referendo, revelarão assim o profundo desprezo que os decisores sentem pelo esforço de quem trabalha.
Outra maneira de fazer os cálculos seria estimar o tempo perdido pelas pessoas a subir e descer as escadas dos dois acessos e contabilizar o seu valor.
Mas com a política de desvalorização do fator trabalho que o atual governo galhardamente conduz, seria obsceno entrar no cálculo com um valor demasiado baixo para o salário horário.
Na verdade, a melhor solução seria acabar com a deslocação dos senhores ministros em automóveis pagos pelos contribuintes, alugar-lhes, com o referido dinheiro dos contribuintes, uma casa no Seixal para habitação enquanto desempenharem as funções ministeriais e um escritório ministerial a meio da Avenida Almirante Reis.
Não seria para castigo, especialmente em dias de chuva, mas apenas para, sofrendo os senhores ministros da sindroma dos economistas de gabinete, tomarem conhecimento da realidade concreta de quem trabalha e do papel das empresas de transportes como fator de produção de bens tambem transacionáveis (a propósito, sabiam que há sobreposição de carreiras rodoviárias no percurso do Areeiro para o Pragal? os senhores decisores ainda não aceitaram que é preciso reduzir as emissões de CO2 ou estão à espera da aprovação da taxa sobre as transações financeiras?).
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| 9:35 de segunda feira, saída do átrio da estação CP/REFER |
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| 9:25 de segunda feira, junto da saída para a superficie, a 130m do átrio da estação CP/REFER |
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| Percurso pedonal à superfície de 180m entre a saída da estação CP/REFER e o acesso Metro; à direita, os locais de partida das carreiras rodoviárias de sobreposição até à travessia da ponte 25 de Abril |
o mesmo percurso pedonal
PS em julho de 2017, quando se pensa retomar a obra de remodelação do átrio norte da estação Areeiro, cometo a inconfidencia de anexar o desenho do projeto de ligação pedonal subterrânea, da autoria do arq.Alberto Barradas. Vanos ver, como se costuma dizer
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