domingo, 24 de julho de 2016

Ainda a privatização dos CTT

Reafirmo que não existe o maniqueismo das empresas públicas e das empresas privadas. A boa gestão é das pessoas, embora pareça que no interesse da comunidade organizada deva haver algumas áreas de negócio dependentes do escrutínio, ou fiscalização, do próprio público. Parece também que é esse o critério seguido nos USA para manter os correios com carater federal, mas estamos em Portugal, pelo que cito dois casos:
1 - recentemente saiu legislação permitindo aos CTT executar os processo de revalidação da carta de condução, para o que bastaria apresentar em qualquer estação de correios a carta antiga e o atestado médico. Por 3 vezes se dirigiu a minha mulher a uma estação, recebendo a resposta que o sistema estava em baixo. Pelo que fez como há dois anos, resolveu o assunto na loja do cidadão da câmara de Loures no Loures Shopping. A carta renovada chegou 2 semanas depois. Pena o marketing dos CTT continuarem a falar em inovação e competitividade
2 - antigamente, antes da privatização, havia na minha estação de correios um recetáculo com as dimensões da ranhura suficientes para uma encomenda com um livro de 500 páginas. Agora não há, é preciso durante as horas de expediente entregar no balcão (vá que nalgumas estações existe uma gavet basculante que permite o envio de encomendas maiores, mas na minha não existe).
Mas enfim, os CTT estão muito contentes por continuarem a dar lucros (isto é,  os contribuintes perderam o benefício respetivo) e terem licença para mais um  banco, num panorama claramente de excesso de bancos.
Como dizem os nossos irmãos brasileiros, evocando Baco,  evoé, evoé.

sábado, 16 de julho de 2016

Ane Sarinara

Há tempos contei neste blogue o desabafo de uma estudante da escola secundária da Damaia, que tinha sucesso no curso profissional de hotelaria mas que não tinha seguido humanidades nem ciências porque havia palavras no português que não dominava, nem ela nem os seus pais. E que sem essas palavras era muito dificil prosseguir aquele tipo de estudos.
Este fenómeno é bem conhecido de quem estuda os problemas de inclusão social. É um fenómeno de exclusão, de discriminaçao, de ostracização dos habitantes das periferias, a que o conceito de "ranking" das escolas vem juntar um grau elevado de hipocrisia.
Todos os especialistas de educação sabem que é a capacidade educacional e financeira dos pais ou encarregados de educação que determina o grau de sucesso das escolas. Podem ser insuficientes os dados estatísticos em Portugal para fundamentar esta afirmação, mas no estrangeiro não.
Vem isto a propósito da notícia no DN sobre a professora Ane Sarinara, brasileira, numa escola da periferia de São Paulo, em Osasco.
Citações de Ane Sarinara:
 - Na periferia, a policia é malvista porque usa a violencia. Mas o que tendo mostrar aos meus alunoscom as encena~çoes que monto com eles é que os traficantes, que são responsáveis por melhorias na região que o Estado abandona, também têm coisas negativas"  (não esquecer que ao demitir-se da organização territorial, o Estadodeixa as mãos livres aos marginais para organizarem esse território - depois não se admirem do insucesso escolar, da criminalidade organizada e jovem)
- A escola tradicional é uma grande jaula.Os miúdos são atirados para lá, são transformados em máquinas de obedecer sem questionar, é-lhes mostrado oum mundo diferente da realidade deles.
- Não há nada de bom na profissão de professora. É-se humilhado todos os dias, não há reconhecimento. O que motiva o professor é apenas o seu ideal.

Como é semelhante a questão da educação no Brasil, em Portugal, até na Inglaterra dos hooligans e na França dos desempregados e da ausencia de inclusão em todos estes países...

http://www.brasilpost.com.br/2016/03/07/feminismo-periferia-_n_9404018.html

segunda-feira, 11 de julho de 2016

Canal Odisseia - Alterações climáticas

Discretamente, no meio da oferta do canais de televisão, retransmite-se no canal Odisseia a série premiada sobre as alterações climáticas

http://odisseia.pt/microsites/years-of-living-dangerously/episodios.html

Do episódio 4 retiro a curiosa intervenção de uma comunidade evangélica americana relacionando as obrigações bíblicas com o combate contra as alterações climáticas; o gráfico rigoroso com a correspondencia entre as erupções vulcânicas e um temporário abaixamento da temperatura global (porque as cinzas ocultam o sol) e a correspondência entre o aumento da concentração de CO2 na atmosfera e o aumento da temperatura global; a ironia do aumento da concentração de CO2 devido à queima de combustíveis fósseis provocar o degelo do Ártico e o degelo facilitar a extração de mais combustíveis fósseis; a desculpa do ambientalista John Kerry de que a proibição da perfuração do Ártico no Alaska só acontecerá no seguimento de grandes movimentos populares com esse objetivo; o fim da cultura de ostras na baía de Apalachecoa porque as ostras precisam de uma mistura de água doce e água salgada, e tem havido secas nos estados americanos a norte da baía, além de que os cursos de água são desviados (um país como os USA não tem meios para resolver um problema destes?); a justificação do governo da Gronelandia que é recordista na concessão de licenças de perfuração do Ártico, e que envia orecado aos ambientalistas: a Gronelandi não é um museu e a sua população pode mudar de vida (como se nãosoubessemos o que acontece às populações cujos decisores se entregam à monocultura do petróleo...)
Em suma, é um programa cheio de interesse.
Mas como  diz John Kerry, não há nos USA interesse popular em resolver a questão. Prefere-se deixar as grandes companhias continuar a perfurar e a beneficiar da elevadissima densidade volumica de energia que o petróleo e o gás natural têm. Enquanto os grandes fabricantes de automóveis nos vão entretendo com carros de baterias. (1 kg de gasolina ou gasóleo contem cerca de 10 kWh que produzem um trabalho de deslocação com motor térmico de cerca de 16 km; 1Kg de baterias dos atualmente mais eficientes automóveis elétricos de baterias contem cerca de 0,15kWh que graças ao melhor rendimento dos motores elétricos produzirá uma deslocação de 600  m, isto é, uma autonomia de 600 km pode ser obtida com uma bateria de 1000 kg; os progressos no fabrico de baterias de maior densidade energética permitirão no futuro para 1 Kg a produção de 1,2 km, não parecendo possível, por razões de mecânica quantica, fazer-se melhor).
Pena os grandes negócios não deixarem avançar as soluções energéticas mais "renováveis", com produção de hidrogénio por eletrólise da agua a partir de eletricidade de fontes renováveis. Já há postos de abastecimento de automóveis de hidrogénio e células de combustível na Califórnia, na Alemanha, na Croácia, mas duvido que se desenvolvam. As redes de autocarros urbanos de hidrogénio e células de combustível, apesar de já demonstrada experimentalmente a sua viabilidade, também não vingaram. Até os aviões podem ser movidos por hidrogénio (em reatores térmicos) , mas apesar das bem intencionadas conferencias como o COP21, as coisas não parecem avançar.
Como John Kerry, ambientalista nostálgico, reconhece neste programa.
Que curiosamente subtitula, vivendo perigosamente.

quinta-feira, 7 de julho de 2016

Depois do fim da linha - Estratégia portuguesa de ligações de mercadorias à Europa

Em janeiro de 2015 escrevi este post manifestando o receio de que os fundos comunitários disponibilizados pela união europeia para investimentos em infraestruturas iriam ser desperdiçados, o que para mim seria uma espécie de fim da linha:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2015/01/o-fim-da-linha.html

Infelizmente confirmou-se a previsão. Os sucessivos governos têm considerado que se gastou demais em infraestruturas. O que não é totalmente verdade, como penso ter demonstrado no referido post (gastaram-se mais fundos comunitários em infraestruturas de telecomunicações do que em autoestradas). E não é absolutamente verdade no que toca à carência de infraestruturas ferroviárias.

O meu amigo Luis Cabral da Silva, que fez a maior parte da sua vida profissional ao serviço do transporte ferroviário de longa distância, deu-se ao trabalho de analisar a lista de cofinanciamentos da união europeia correspondentes à 2ªchamada do mecanismo CEF (connecting european facility).

A insignificância dos cofinanciamentos concedidos a Portugal, nomeadamente por insuficiência das candidaturas (ausência de ante-projetos e deficiente fundamentação) contrasta com o dinamismo dos países bálticos e do leste da Europa.
Confirmou-se assim o diagnóstico de Daniel Gros referido no meu post: "Não é por falta de financiamento que não se executam as infraestruturas energéticas e de transportes de ligação à Europa, é por oposição dos grupos económicos que beneficiam do estado atual das coisas".


Eis o trabalho de Luis Cabral da Silva:





Atribuição dos Fundos CEF – Connecting Europe Facility

1 - De que Fundos se trata ?

Na passada 2ª-feira, dia 20, a UE divulgou a lista de projectos cujas candidaturas foram apresentas pelos vários Países que concorreram à 2ª chamada no âmbito do CEF- Connecting Europe Facility 2014-2020 e que lograram obter co-financiamentos europeus.
Dos mais de 26 mil M€ iniciais, cerca de 11,7 mil M€ destinavam-se exclusivamente para os Países candidatáveis aos Fundos de Coesão (Portugal, Malta, Chipre e os ex-Países de leste).  Para todos estes Países, o co-financiamento, que é a fundo perdido, pode chegar aos 85 %, desde que a sua aplicação corresponda aos objectivos das redes transeuropeias, incluindo (e principalmente) os seus 9 Corredores, em que Portugal será servido pelo Corredor Atlântico através do ramo norte/ (Aveiro-Vilar Formoso) e do ramo sul (Sines-Lisboa-Poceirão-Caia).


                                                         Os 9 Corredores transeuropeus (rede RTE-T)

Na 1ª chamada, que teve lugar 1 ano antes da actual 2ª chamada, os grandes beneficiários foram parte dos Países de leste, garantindo co-financiamentos entre os 80 e os 85 %. Portugal foi contemplado com uns míseros 20 % para o troço ferroviário Évora-Caia, que continua na estaca zero.
Nesta 2ª chamada, os Países do Fundo de Coesão concentraram 5600 M€ de um total de 6700 M€ disponíveis para todos os Países. Desta bvez e por ordem decrescente dos valores concedidos, os maiores beneficiários foram a Polónia, a Hungria, a Rep. Checa, a Roménia e a Eslováquia.  
Portugal apenas garantiu 423 M€ para 17 dos 32 projectos a que se candidatou.

Não haverá uma 3ª chamada para os Fundos de Coesão.  O que não foi atribuído no conjunto das 2 chamadas, reverterá para o Fundo Geral a que todos Países têm acesso e em que o limite de co-financiamento se fica pelos 40 %, salvo para estudos, em que o limite é sempre de 50 %.  


2 - Que projectos/obras portugueses foram contemplados ?

Os 17 projectos portugueses agora aprovados para co-financiamento europeu são os seguintes :
a)  Através do Fundo de Coesão
a.1 - Projecto SESAR (gestão do espaço aéreo) - 14.556.609 €jn
a.2 - Segurança aérea (Eurocontrol) - 382.700 €
a.3 - Navegação aérea (Spice) - 11.804.689 €
a.4 - Melhorias no sistema ibérico de LPG (Gás) - 1.071.000 €
a.5 - Navegabilidade do Douro (informação) - 2.322.672 €
a.6 - Navegabilidade do Douro (acessibilidade sustentável) - 8.575.225 €
a.7 - Corredor Sines-Setúbal/Lisboa-Caia (estudos) - 2.494.750 €
a.8 - Melhoria da eficiência do aeroporto de Lisboa - 1.457.034 €
a.9 - Linha da Beira Alta (estudos e obras) - 375.860.046 €
a.10 - Estudo da rede de carga rápida de veículos eléctricos - 1.282.381 €
b)  Através do Fundo Geral
b.1 - Navios mais seguros (prevenção de acidentes no oceano) - 96.250 €
b.2 - Projecto SESAR (implementação do cluster 1) - 1.533.450 €
b.3 - Projecto SESAR (implementação do cluster 2) - 119.750 €
b.4 - Projecto AUTOCITS (veículos autónomos) - 270.075 €
b.5 - Projecto CIRVE (veículos eléctricos) - 91.152 €
b.6 - Plano geral para OPS (uso de energia eléctrica nos portos) - 461.402 €
b.7 - Porto de Leixões (melhoria das acessibilidades) - 750.000

A ficha na seguinte ligação, divulgada pela UE/CEF em 20/7, resume a distribuição destas verbas e descreve os projectos correspondentes:
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/project-funding/doc/cef/2015-cef-country-fiche-pt.pdf


3 - Efeitos previsíveis

- Os projectos a.1, a.2, b.2 e b.3 têm a ver com o céu único europeu e com a melhoria da gestão desse espaço aéreo, permitindo maior segurança, redução de tempos perdidos em terra e no ar e, consequentemente, uma redução do consumo de combustível que poderá ultrapassar os 10 % nos casos de maior congestionamento.  Envolve alguma cedência da autoridade sobre o espaço aéreo de cada País, o que tem introduzido algum atrazo.
O Brexit pode vir a excluir a Grã-Bretanha deste projecto, mas isso não deverá afectar Portugal ;
- Os projectos a.5 e a.6 visam o transporte do minério de Moncorvo para Aveiro, o que envolve barcaças com capacidade de navegação marítima e simultaneamente compatíveis com a navegabilidade no Douro.  Ainda não foi encarado o transporte ferroviário directo para o centro da Europa, possível com a construção de uma linha ligando à linha da Beira Alta, desejavelmente em Vila Franca das Naves, o que igualmente permitiria o transporte ferroviário até Aveiro ;
- O corredor Sines/Lisboa/Setúbal/Caia (verba a.7) continua em "estudos", desconhecendo-se o que terá acontecido às verbas anteriormente já recebidas e apesar de Espanha já feito notar que este é um eixo que considera prioritário ;
- Presume-se que a melhoria da eficiência do aeroporto de Lisboa queira significar o prolongamento do "taxi-way" da pista mais longa, eliminando o actual condicionamento proveniente do atravessamento da pista principal ;
- A verba a.9 visa a correcção de algumas limitações na linha da Beira Alta, mas não resolve as limitações existentes na sua continuidade em Espanha nem nos restantes troços nacionais, incluindo obrigar a um percurso demasiado longo relativamente à região norte.  No fundo, pouco mais se verificará do que a recuperação do seu estado de degradação atribuível a uma conservação insuficiente, devido à escassez de verbas.  Acresce que este co-financiamento europeu, na ordem dos 64 %, implica um grande esforço financeiro nacional para efectuar o pretendido e que poderá inviabilizar todo o projecto, atendendo ao limitado benefício que ele proporcionará ;
- A verba b.7 visa a melhoria das acessibilidades rodo e ferroviárias do porto de Leixões, sendo de esperar que isso inclua a integração directa do actual feixe ferroviário na actividade do porto, acabando assim com a rede que separa física e funcionalmente a estação ferroviária do parque de contentores, o que implica que qualquer contentor proveniente ou destinado ao comboio tenha de ser transportado de camião durante vários quilómetros para ser transferido entre o comboio e o parque de contentores (cerca de uma dezena de metros em linha recta, eliminando a rede existente).
Quem não acreditar, pode lá ir ver :  Para colocar em cima de um comboio um contentor chegado a Leixões, tem que se alugar um camião para o carregar, transportar durante alguns quilómetros até sair da área portuária e depois fazer um caminho idêntico para trás, para o trazer para a estação de comboios, que está logo ao lado do parque de contentores, mas separada por uma rede. 

Os restantes projectos estão ainda na sua fase inicial ou não têm impacto directo significativo na nossa competitividade.

4 - Resumindo

Mesmo que se arranje dinheiro para completar estes projectos, Portugal continuará a ser uma ilha ferroviária, devido a manter a bitola ibérica (enquanto a Espanha está em fase avançada da implementação da sua rede de bitola europeia), o que significa que as trocas comerciais com o centro da Europa vão implicar ou um transbordo ferroviário para a rede espanhola de bitola europeia (operação de custos significativos) ou a entrega e recepção directa por via rodoviária de todas as mercadorias nos portos secos de Badajoz ou de Salamanca, também com custos adicionais relativamente ao que custaria o transporte ferroviário directo desde Portugal até aos Países de destino (e vice-versa), resultando que o custo do transporte de e para o centro da Europa, já de si penalizante pela distância a que nos encontramos, é agravado pela descontinuidade ferroviária que vai continuar a haver entre Portugal e Espanha, tanto nas importações como nas exportações.
  
O trajecto rodoviário de longo curso está já a começar a ser taxado seriamente nalguns Países, para reduzir a perigosidade e o congestionamento nas estradas, para evitar a importação de combustíveis fósseis e por razões ambientais, tudo isto previsto no Livro Branco dos Transportes da UE (2011). Logo, não é sustentável.  Mas continua a ser  a melhor solução para a distribuição local e regional, aquilo que também se chama “the last mile”.
Ora isto, num País em que o ambiente fiscal para as empresas é fortemente penalizante e até instável e em que a energia é uma das mais caras da Europa, prejudica seriamente a nossa competitividade relativamente à Europa, que é o nosso principal mercado.
Nestas condições, é de esperar que dificilmente alguém queira vir investir em Portugal, tendo muito melhores condições para o fazer em Espanha ou noutros Países. Mas pior ainda será quando as empresas que cá operam começarem a deslocar-se para fora do nosso País, por falta de condições atractivas para a sua actividade.

Dito de uma forma nua e crua, é de esperar que, devido à falta de visão estratégica de várias governações sucessivas, estejamos a caminhar rapidamente para o abismo económico, não se antevendo a possibilidade de um milagre salvador.

   LCS





Depois deste fim de linha, e depois de ouvir algumas apresentações em seminários dedicados aos transportes, de que destaco as realizações da Transportes em revista, penso que já estará definida uma estratégia para as ligações internacionais dos portos portugueses à Europa. Se não definida pelo governo ou por grupos de reflexão, universidades, associações técnicas profissionais, jornalismo especializado, empresas interessadas na exportação, operadores, sindicatos, mas provavelmente definida ou condicionada apenas por operadores em situação de oligopólio (duopólio depois da privatização da CP Carga?), perfeitamente adaptados ao statu quo, incluindo a disponibilidade apenas de bitola ibérica em território nacional (e ligação às plataformas logíticas de Salamanca e Badajoz, cidades de regiões periféricas espanholas cujos portos mais próximos são os portugueses). 
Interessados apenas no transporte ferroviário de mercadorias para os hinterland espanhois  e não no transporte ferroviário para a Europa. 






Com este esquema, o transporte de mercadorias com origem em Portugal fica onerado com os custos de transferência de bitola nas plataformas logísticas. Considerando o custo do frete de um contentor TEU (20 pés) de 1€/km, um frete de 800km e a velocidade média de 60km/h, resulta um custo de imobilização de 50€/h a que se juntará o custo do manuseamento da carga e a taxa de utilização da plataforma. O que quer dizer que os produtos manufaturados de baixo custo serão prejudicados e os materiais em granel ou para manufatura em Espanha menos prejudicados. Curiosamente, uma ligação de muito longa distancia como a ferroviária para a China, com vários transbordos de bitola, a qual neste momento já é competitiva com o transporte marítimo, não será muito prejudicada com as plataformas de Salamanca e Badajoz.
Segundo a minha hipótese, o transporte de mercadorias para a Europa far-se-á predominantemente, após a penalização esperada do transporte rodoviário (a menos que os camiões passem a ser movidos por hidrogénio produzido a partir de fontes renováveis) por via marítima, para os mais de 400 portos do norte da Europa. Completamente desprezado fica o transporte de passageiros em alta velocidade, beneficiando assim, claramente, as transportadoras aéreas, não obstante o transporte aéreo de curtas distancias (600 km) ser ineficiente comparativamente com o ferroviário de alta velocidade.
Pode assim afirmar-se que, quer no transporte de mercadorias, quer no transporte de passageiros, as leis da união europeia opõem-se à situação de oligopólio existentes, o que fundamentaria os projetos como a nova linha Aveiro-Salamanca em bitola UIC, neste momento preterida pelo projeto de renovação da linha da Beira Alta em via única, com o inconveniente de ser uma renovação dispendiosa.

O esquema ilustra a hipótese com o transporte marítimo vindo pelo canal do Panamá (a situação será identica para o tráfego marítimo do Suez ou do Atlantico Sul). Só uma pequena parte será desembarcada ou embarcada em portos portugueses, com destino ou proveniente, para além de Portugal, das regiões espanholas servidas pelas plataformas de Salamanca/Valladolid e de Badajoz/Mérida. 
O tráfego de Portugal de e para a Europa será assegurado por operadores marítimos estrangeiros (o que faz lembrar a solução encontrada no século XVIII para o transporte do ouro do Brasil: frete de navios holandeses). 
A ligação em estrela dos portos espanhois à região de Madrid e da rede espanhola à Europa faz-se já ou está projetada em bitola UIC. Não está representada, por não fazer parte da rede RTE-T transeuropeia aprovada pela Comissão Europeia, a ligação entre o porto de Leixões a Vigo, estando este porto ligado em bitola europeia a Madrid.


Informação complementar:


Interessante gráfico comparativo retirado de http://www.prof2000.pt/users/elisabethm/pagina11/inicial.htm
A instalação de bitola UIC nas ligações a Espanha permitiria aumentar a distancia rentável para o transporte ferroviário quando comparado com o marítimo. A penalização ambiental do transporte rodoviário reduzirá a distancia ótima para os respetivos fretes, recomendando um plano de transição das suas estruturas



Lista de portos espanhois:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ports_in_Spain




mapa em formato metro retirada da documentação da união europeia sobre os 9 corredores da rede RTE-T

Perante este desânimo e a evidência da incapacidade de apresentação de candidaturas credíveis, proponho que se solicite à Comissão europeia o auxílio de comissões técnicas para estudar os projetos  e os investimentos necessários para assegurar as ligações ferroviárias à Europa. para mercadorias e para passageiros.  Será mais uma perda de soberania, mas merecida e que se traduzirá por benefício para Portugal.

PS em 7 de julho - Devo esclarecer que a minha proposta não significa que não existem em Portugal técnicos capazes de preparar os projetos e fundamentar os empreendimentos. Apenas as estruturas de poder impedem que eles sejam aproveitados com esse objetivo. Talvez os decisores nacionais dêem mais ouvidos a técnicos estrangeiros, e talvez a solução seja uma equipa técnica estrangeira diversificada enviada pela comissão europeia vir cá ter uma série de encontros abertos aos cidadãos e entidades interessados e depois apresentar as suas recomendações aos decisores nacionais.
PS em  8 de julho - eis uma perspetiva mais otimista e reverencial, mantendo a esperança na linha nova Aveiro-Mangualde (e de Mangualde para Vilar Formoso vai-se às curvas pela linha antiga?) e reconhecendo que para o corredor sul, Sines-Badajoz ainda se está nos estudos:
https://www.publico.pt/economia/noticia/portugal-vai-receber-390-milhoes-para-projectos-de-infraestruturas-1737728

quarta-feira, 6 de julho de 2016

Contra as touradas




Manifestação em Pamplona contra as touradas. 
Os cartazes dizem que os toiros sofrem um banho de sangue.
Lamento também a brutalidade dos espetáculos que exploram o sofrimento dos animais. 
Quer sejam touradas quer sejam o massacre dos golfinhos das Faroe. 
Por mais antiga que seja a tradição (tambem são antigas as tradições biblicas), por mais que na antiga Grécia se desenvolvesse o mito do Minotauro, por mais que sejam ritos de iniciação ou de manifestação de virilidade (coisa que Freud bem comentaria), é uma selvajaria.
Conviria estabelecer um plano de transição, para reconverter os empregos que se dedicam a isto.
Mas parece que o turismo prefere como as  coisas estão -  é a visita da reserva dos selvagens do Admirável mundo novo.


com a devida vénia ao DN

Do Alqueva aos transportes

A moda atual de realização de seminários com casos de sucesso (ou contextos de difícil sucesso) tem algumas vantagens. É agora publicamente reconhecida a rentabilidade do empreendimento do Alqueva. Não só quanto à produção de energia como à produção agrícola através do regadio. Parece que a produtividade das terras está agora ao nível da produtividade agrícola da Europa.
Recordo que quando se começou a falar no empreendimento, no tempo do marcelismo, e quando o V governo provisório de Vasco Gonçalves deu luz verde, levantou-se um coro de protestos de pretensos ambientalistas contra o empreendimento. Valiam todos os argumentos, desde a falha geológica sob a barragem (por sinal a barragem do Alto Rabagão tem menos 8 m de altura porque foi efetivamente detetada uma falha geológica; há muitas pelo país fora) até à extinção de uma espécie de lagartixas. Felizmente esse coro foi ultrapassado, tal  como o que se levantou contra o porto de Sines.
Pena estas posições retrógradas se manterem, contra a construção de barragens, de torres eólicas, de cabos submarinos de interligação elétrica com a Europa, contra a construção de vias férreas de bitola europeia para passageiros (para evitar a sangria energética do transporte aéreo de curta distancia)  e de mercadorias (idem do transporte rodoviário). Têm de facto muita força, esses coros, até porque os oligopólios não estão interessados em que esses empreendimentos avancem.
Pena, podiam pôr os olhos no azeite do Alqueva, no seu turismo, na sua energia...



http://www.energiainteligente.pt/2016/06/28/alqueva-rega-mais-30-mil-hectares/


http://www.energiainteligente.pt/2016/07/01/video-veja-aqui-ultima-conferencia-sobre-energia-inteligente-parte/

http://www.energiainteligente.pt/2016/07/01/video-veja-aqui-ultima-conferencia-sobre-energia-inteligente-parte-ii/

segunda-feira, 4 de julho de 2016

No tempo em que eramos ingénuos

No tempo em que éramos ingénuos
e acreditávamos que os pedreiros erguiam as suas paredes tão perfeitas na sua lisura,
os médicos e enfermeiros curavam ou aliviavam os doentes,
os arquitetos desenhavam as casas e as urbanizações,
os engenheiros resolviam problemas  ou criavam sistemas que respondiam às necessidades das comunidades,
os economistas arranjavam dinheiro para as coisas funcionarem ou para investimentos,
jogávamos por vezes com as palavras,
sem nos preocuparmos com a nossa ignorancia das coisas da economia,
que nem sequer sabíamos o que era um core tier ou um bail out,
e ingenuamente,
como ingénuos que éramos,
quase irrefletidamente e irresponsavelmente dizíamos:
"eles só querem emprestar-nos dinheiro para com ele lhes comprarmos os carros e ficarmos endividados"
Afinal o círculo fecha-se
e passados estes anos todos de austeridade,
que não para todos,
tem de reconhecer-se,
mas para muitos dos que se endividaram a comprar carros a quem nos emprestou,
temos de ouvir aqueles senhores sábios,
os burocratas de Bruxelas,
tão longe das realidades do nosso dia a dia,
a chamar-nos "pecadores do défice"
Que ressonância luterana de guerra de religiões que isto tem.
Mas era antes o que o senhor doutor
Vitor Constancio tinha para nos dizer
que eu quero agora destacar:
"No fundo, vamos (nós, o BCE) pagar aos bancos para que eles se endividem junto do BCE"
Isto é, aquilo que nós, os ignorantes de economia, irrefletidos e irresponsáveis,
dizíamos há tantos anos.
Fechou-se mesmo, o círculo,
e fechado continuará,
enquanto estes senhores,
que não foram eleitos,
continuarem a difundir a sua jactância e alienação das realidades do dia a dia de quem produz.

Ou como diz Pedro Marques Lopes no DN: "Os grandes coveiros do projeto europeu não são os que votaram pela saída da Reino Unido da União Europeia (sempre pode continuar na Comunidade económica europeia com livre circulação de pessoas e mercadorias, isto é, "business as usual", digo eu), são estes mui inteligentes e poderosos senhores (Daisselblum, Schauble, Regling...).

Citação de Sheik Hasina, primeira ministra do BanglaDesh

Citação de Sheik Hasina, primeira ministra do BanglaDesh:
"Parem de matar em nome da religião. Por favor parem de manchar a nossa religião. Imploro-vos que regressem ao ocaminho correto e defendam o orgulho do islão".

Não sou religioso, embora reconheça que a religião é uma forma de alívio das multidões e é construida ao longo dos séculos pelos seus próprios crentes. Mas apoio totalmente a posição da primeira ministra do BanglaDesh contra o fanatismo religioso.

sexta-feira, 1 de julho de 2016

Com papas e bolos, e comparação de preços

Com papas e bolos, e comparação de preços, se enganam os consumidores.
Precisei de umas sandálias de piscina. Comprei-as numa loja chinesa. 4 euros. Depois vi num grande supermercado outras a 1 euro.
Qual a diferença? As primeiras foram fabricadas em Portugal e são100% EVA, as segundas são havaianas made in China.
100% EVA significa que forma feitas de acetato vinilico de etileno, enquanto as ssegundas são de PVC.
Isto é, não são comparáveis, e se se proibisse a venda das segundas, por razões de defesa da saúde pública, aqui del rei que não querem que omercado e a concorrencia funcionem.

Isto parece o caso das low cost que tão bem sabem parasitar as companhias aéreas normais, da utilização dos serviços de manutenção às bagagens (a velha história da praça da jorna, também não inventaram nada). Estão entusiasmadas a recrutar pessoal tripulante. Só que o candidato tem de pagar a inscrição no concurso de seleção e depois o ocurso de formação. São cerca de 3.800 euros. São mesmo bons a gerir, estes senhores, e ainda hão-de convencer as pessoas a pagar par apoderem trabalhar. Ou como dizem os livros sagrados, "os filhos das trevas são muito mais inteligentes do que os filhos da luz".