uma amostragem - o metropolitano de Lisboa em 24 de outubro de 2016

Com todo o barulho à volta do orçamento e a nova palavra na moda "cativações", já se vai relacionando os cortes na despesa das empresas públicas, como o metro, com as deficientes condições do seu funcionamento.

Embora já encomendados os novos rodados, mantem-se a imobilização de comboios que fazem falta ao serviço , bem como 30 maquinistas ainda não formados. Faltam comboios, faltam maquinistas, com a agravante destes não terem um sistema de controle automático (ATP) mais perfeito que os dispositivos de travagem automática por ultrapassagem de sinais vermelhos e de controle pontual de velocidade em poucos locais.

Por isso as pessoas protestam pelas perturbações do serviço e criticam os cortes financeiros e os senhores jornalistas e comentadores já descobriram que o problema está nas cativações para equilibrar o défice.

 Pena não se obter de Bruxelas, tão ciosa das suas responsabilidades ecológicas, uma exceção para financiar a operação de modos de transporte mais eficientes e menos poluidores do que os automóveis e os autocarros. A menos que se prefira o desperdício de continuar  a andar de carro em vez de metro, talvez por causa dos impostos sobre os combustíveis. O que não admiraria, dada a miopia, como diz o senhor ministro Centeno, lá de alguns em Bruxelas.

Resolvi fazer uma amostragem do funcionamento do metro. Sentei-me em bancos de 5 estações no dia 24 de outubro de 2016, entre as 17 e as 20 e anotei a passagem dos comboios.

É apenas uma amostragem, mas deu para calcular o intervalo médio entre comboios e concluir que apesar de tudo, e graças ao esforço de quem trabalha, os comboios vão circulando, penalizando os seus passageiros porque são menos do que deviam e gerando atrasos que se acumulam, mas circulando, à espera de melhores dias, sem cortes no orçamento.

Infelizmente, depois de 3 horas em que apesar da grande afluência de passageiros ir provocando alguns atrasos, lá apareceu, antipaticamente insistente,  o aviso temido, que nas linhas azul, amarela e verde existiam perturbações na circulação. Embora, apesar de tudo, os comboios continuassem a circular, com intervalos maiores, mas a circular, uns demasiado cheios, outros com mais comodidade.

Entre as 17:23 e as 17:58 na estação Alameda I da linha verde, o intervalo médio que verifiquei foi de 4 minutos e 13 segundos, para um intervalo programado de 3 minutos e 50 segundos. Não é ainda uma perturbação grave, mas o facto dos comboios serem de 3 carruagens tende a aumentar o tempo de paragem por dificuldade de saída e entrada de passageiros, o que se vai repercutindo de estação para estação. Tempo médio de paragem na estação verificado: 57 segundos, muito superior ao normal, 20 segundos.

Tempo de paragem a aumentar faz aumentar o intervalo entre comboios e o tempo de percurso e baixar a velocidade comercial e seriam necessários mais comboios para o mesmo serviço  ( número de comboios = tempo total do percurso de ida e volta a dividir pelo intervalo entre comboios).

Uma forma de melhorar o serviço seria aumentar a velocidade entre estações, quebrando a proibição atual de ultrapassar os 45 km/h.  Aumentando a velocidade, pelo menos nas horas de ponta, poderá reduzir-se o número de comboios necessários ou  pelo menos, aliviar a pressão da procura (tal como assegurar o serviço com comboios de 6 carruagens, acelerando o processo de ampliação e aplicando entretanto as soluções provisórias já propostas, como serviço alternado de composições de 3  e  de 6 carruagens ou fecho da estação Arroios nas horas de ponta com serviço alternativo de autocarros elétricos Alameda-Arroios-Anjos). É verdade que a falta de manutenção na esmerilagem dos carris poderá contribuir para maior desgaste, mas talvez não seja significativo.

Entre as 18:03 e as 18:19 na estação Alameda II da linha vermelha o intervalo médio entre comboios foi de 7 minutos e 27 segundos para um intervalo programado de 6 minutos e 15 segundos.   O tempo médio de paragem foi de 40 segundos, o que está de acordo com a elevada afluência de passageiros e ocupação dos comboios.

Entre as 18:28 e 18:46 na estação S.Sebastião I da linha azul, verifiquei 5 minutos e 17 segundos na via D e 6 minutos e 35 segundos na via A, para um intervalo programado de 5 minutos e 15 segundos. O desequilíbrio indicia o início de uma perturbação na via A a montante, para o lado de Colegio Militar e Reboleira (um serviço otimizado mantem igual o intervalo entre comboios ao longo de toda a linha, acelerando os que se atrasaram mais e atrasando os menos atrasados) O tempo médio de paragem foi de 31 segundos, apesar da grande afluência de passageiros e movimento de saídas na via D.

Entre as 19:28 e 19:45 na estação Saldanha I da linha amarela, o intervalo médio foi de 5 minutos e 37 segundos na via A e 6 minutos e 5 segundos na via D para um intervalo programado de 6 minutos e 50 segundos, superior ao verificado, apesar da elevada afluência na via D. O tempo de paragem também foi razoável, 27 segundos.

Como já referido, como provável consequencia de acumulação de atrasos, a partir das 20:00 foram anunciadas perturbações nas linhas azul, amarela e verde. No entanto, na estação Alvalade da linha verde, entre as 20:10 e as 20:30, apesar desse anúncio, verifiquei um intervalo médio de  6 minutos e 5 segundos  e um tempo de paragem médio de 20 segundos na via A e um intervalo de 8 minutos e 53 segundos e um tempo de paragem de 26 segundos na via D indiciando desequilíbrio e perturbação para montante (lado de Telheiras e Campo Grande). O intervalo programado era efetivamente inferior, 4 minutos e 55 segundos (6 minutos a partir das 20:30).

Julgo que merece uma reflexão se o nível das perturbações justifica a repetição do anúncio de perturbações (o que não impede que continue a pedir-se desculpas pelos incómodos dado que o serviço não está a ser bom). É que o tempo de propagação da perturbação até à sua extinção ou atenuação pode ser inferior ao tempo de tomada de decisão de  difundir a informação de perturbação (isto é, quando se decide anunciar a perturbação já ela começou a atenuar-se) . Isto é importante porque muitos passageiros podem alterar a intenção de viajar nometro ao receber essa informação. Por maioria de razão, a informação de uma interrupção de exploração pode ocorrer quando a avaria que lhe deu origem já esteja resolvida ou contornada.

Para além do proposto, aumento da velocidade e disponibilização de mais comboios e maquinistas, exploração alternada na linha verde 3/6 carruagens, sugere-se um pequeno programa  com base nos dados que utilizei (intervalo entre comboios e tempo de paragem) referidos a um grupo de estações em cada linha, e que a informação transmitida aos passageiros seja o intervalo entre comboios estimado e não que existem perturbações. Embora essas informações possam ser retiradas  do programa do comando centralizado do sistema de sinalização, poderá ser mais fácil, a partir de detetores da paragem dos comboios, o cálculo desses parâmetros e sua centralização no sistema de anúncios aos passageiros, estabelecendo um limite para o intervalo de tempo e de paragem que, uma vez ultrapassado, corresponderia ao anuncio de interrupção momentânea da exploração. O desenvolvimento de  uma app para smartphones ligada ao sistema de cálculo de intervalo entre comboios para acesso desta informação através da internet seria interessante para uma start-up da web summit. 

Em resumo, parece exagerada a fúria com os senhores comentadores criticam a degradação do serviço do metropolitano. E pouco simpática com quem está comprometido com o seu trabalho e mantem os comboios a circular.

Efetivamente o serviço não está a ser de qualidade, mas julgo que não há indicadores de que a degradação se esteja a agravar, além de que não me parece que os senhores comentadores baseiem as suas críticas nos indicadores de fiabilidade em MTBF , de disponibilidade e de regularidade. Mas se de facto baseiam, conviria que os mostrassem em quadros comparativos.

PS em 28 de outubro - Não deixei claro no texto que se trata de uma amostragem pouco significativa que não pode generalizar-se. Pretendia apenas verificar se os comentadores, que impantes se exibem nas televisões, não teriam razão quando diziam que o metro era um desastre que estava sempre com perturbações. 
Não é verdade, não está sempre com perturbações e mesmo com perturbações continua a servir. Conviria conhecer os indicadores mais precisos de MTBF, disponibilidade, regularidade, oferta (carruagens.km) e procura (passageiros.km).
Mas a triste realidade é que é preciso repor comboios a funcionar e, para as novas extensões, comprar novos comboios (conviria pensar em comboios com alimentação por catenária rígida, eventualmente com dupla alimentação, também por 3ºcarril, para circulação nas linhas atuais, e coordenar a aquisição com os comboios para a linha de Cascais).
Para isso, seria conveniente começar a elaboração dos cadernos de encargos para aquisição ao abrigo dos programas europeus 2021-2027, uma vez que, para fins ferroviários, não foram devidamente aproveitadas, por falta de fundamento para as propostas (isto é, indefinição de planos) as oportunidades do programa 2014-2020, do CEF e do plano Juncker. Dir-se-á que ainda é muito cedo, que há tempo. E eu digo que não, que há pouco tempo.