sexta-feira, 13 de outubro de 2017

Soflusa (Barreiro-Terreiro do Paço), outubro de 2017

Depara-se-me a notícia com a lamentação do senhor ministro do Ambiente (tutela dos transportes urbanos, coisa notável como inovação) pelos incómodos causados pela falta de barcos. Que ninguém gosta de prejudicar quem precisa dos barcos par trabalhar, que se deve ao desinvestimento do governo anterior (que deixou de ser governo há 2 anos) e que são dores de cura porque estão barcos a sair do estaleiro após revisões e inspeções, e que se não fossem 10 milhões de euros aprovados pelo atual governo seria pior:
https://www.dn.pt/sociedade/interior/ministro-penitencia-se-por-situacao-muito-constrangedora-vivida-por-utentes-da-soflusa-8835176.html.

Com o devido respeito pelo senhor ministro e pelas suas boas intenções, esses 10 milhões tardaram a ser aprovados, pelo que não deverá ser invocado o anterior governo, responsável evidentemente por uma política de degradação progressiva. E porque de há muito que as organizações de trabalhadores vinham alertando, em vão, o senhor ministro (ver especialmente a greve noticiada em 8 de abril de 2017 sobre a falta de resposta):

11ago2016
6set2016

7set2016

20set2016

22aet2016

27set2016

8abr2017
http://fectrans.pt/index.php?option=com_content&view=article&id=1679:falta-de-resposta-do-governo-origina-novas-greves-na-transtejo-e-soflusa&catid=16:transporte-fluvial&Itemid=132

Isto faz-me lembrar a minha ingenuidade ao enviar em agosto de 2016 um email à anterior administração do metro a pedir-lhe especial atenção para a necessidade de encomendar uma série de rodados novos para repor comboios em movimento; foi preciso o escândalo dos comboios parados saltar para as folhas dos jornais para se fazer a encomenda no fim do ano.

Por tudo isto, reconhecendo que apesar dos exitos dos indicadores financeiros do país (tirando o crescimento da dívida, claro) é dificil arranjar dinheiro para a manutenção da frota e para a admissão de novos trabalhadores, penso que não fica bem a apresentação deste tipo de desculpas. E mais uma vez recordo a fórmula do saldo orçamental = investimento privado ou de fundos comunitários - poupanças não aplicadas + exportações ou substituição de importações - importações.
Não aumentando a diferença entre (investimento + exportações) e (poupanças não aplicadas + importações), nada feito, numa altura em que crescem as importações de Mercedes e a balança comercial continua negativa.

Esperemos que se mantenha "a normalidade" referida no comunicado da Soflusa de dia 12 de outubro de 2017:
http://www.transtejo.pt/barreiro-terreiro-do-paco-normalidade-restabelecida/



domingo, 1 de outubro de 2017

Erros nossos, má fortuna do Campo Grande

Há zonas da cidade assim.
Parece que sofrem de uma maldição.
Ao longo dos anos vão sendo sacrificadas, arrastam-se conflitos ou indefinições urbanísticas. Ou introduzindo um neologismo, sofrem os efeitos duma "desurbanística".
O caso mais gritante em Lisboa será Alcântara, vítima do desleixo que sucedeu à desindustrialização da zona e de um plano de urbanização (PUA) que não ajuda a resolver o caos em que caiu. Vale que é uma área dificil, construida em leito de cheia, entubada a ribeira desde as portas de Benfica, a bacia hidrográfica ficou sem a ribeira e requer bacias de retenção que não sei se o atual plano de drenagm contempla, crescimento desordenado de habitações e instalações industriais  em terrenos de aluvião. Longe os tempos da ponte sobre a ribeira, agora soterrada. Alcantara significa ponte em árabe.

Fotos retiradas da revista Olisipo nº18 de abril de 1942, boletim do grupo Amigos de Lisboa:



Largo de Alcântara em 1942, vésperas da demolição do mercado; o arco da ponte, de eixo normal às linhas de elétrico, está soterrado por alturas da segunda carroça; ao fundo a rua Prior do Crato


Outro exemplo de maldição é o Campo Grande, centro de correspondencia intermodal metro-rodoviárias-transporte individual, animado pelo complexo desportivo e pela sede de uma operadora de telecomunicações e televisão.
A construção do edificio da operadora de telecomunicações (e do que está previsto para o lado norte da estação de metro), não será crítica, uma vez que foram deixados 8 metros entre o edificio e a estação para eventual intervenção de bombeiros. Mas a demolição do parque de estacionamento do lado poente não augurou nada de bom.

A remodelação de toda a zona foi incluida na obra de requalificação da 2ª circular.
Pretendeu a Câmara suprimir a ligação da 2ª circular (sentido E-W) à Av.Padre Cruz (sentido N-S) e Campo Grande. Justificação: evitar a interferencia do acesso à 2ª circular do transito vindo do Campo Grande/Churrasqueira com o transito de saída para o Campo Grande. Como substituição, o acesso vindo da churrasqueira feito por um viaduto sobre a Av.Padre Cruz (sentido N-S) e sob o qual passa a via de saída da 2ª circular para a Av.Padre Cruz (sentido S-N) .

retirado do sítio da CML: http://www.cm-lisboa.pt/fileadmin/PARTICIPAR/Lisboa_em_debate/segunda_circular/R2C_VIA_PE-001-08-0.pdf

Não choca a supressão da ligação da 2ªcircular  (sentido E-W) à Av.Padre Cruz (sentido N-S) e Campo Grande, porque o transito vindo do lado E da 2ª circular pode derivar antes do Campo Grande e dar a volta pelo lado N da churrasqueira. Mas ligar a 2ª circular à Av.Padre Cruz (sentido S-N) obrigou a uma passagem sob o novo viaduto, que entretanto, pressurosamente, já lá está:


declive acentuado devido à passagem por cima do túnel para Cidade Universitária; traçado acidentado para quem vem da churrasqueira ou  da 2ªcircular para a av.Padre Cruz sentido S-N


Tudo isto para eliminar as curvas e contracurvas do acesso churrasqueira-Av.Padre Cruz existente. Substituindo-as por um traçado com declives de 10% e um traçado acrobático de saída da 2ª circular para a Av.Padre Cruz (sentido S-N).
A não razoabilidade destes declives foi transmitida á CML durante a discussão do projeto do edificio da NOS em 2006 e mais recentemente nas sessões sobre a requalificação da 2ªcircular em janeiro de 2016, a propósito do conflito com o viaduto do metro mais a sul, de ligação de Campo Grande  a Telheiras.
Os declives são impostos pela necessidade de garantir a altura livre de 5m sob esse  viaduto (autocarros com ar condicionado no tejadilho) e de passar por cima do túnel do metro de ligação de Campo Grande a Cidade Universitária.

Quando a CML anunciou a suspensão da obra da 2ªcircular, pensei que as convulsões do Campo Grande tinham sido adiadas. Mas não, proficiente e discretamente o concurso foi lançado e adjudicado por 1,7 milhões de euros, e já está lançado o viaduto sobre a av.Padre Cruz (sentido N-S) e habilidosamente inscrito o traçado inferior de saída da 2ª circular (sentido S-N).
Entretanto a propaganda da CML fala num aproveitamento do antigo parque de estacionamento como parque verde (atravessado pela ligação churrasqueira-Av.Padre Cruz?) , mas depois falou num terminal rodoviário.
Isto é, não têm fim as convulsões.

Agora agravadas com o anúncio da destruição dos viadutos poente do metropolitano para fazer a ligação da linha verde à linha amarela, em fecho como linha circular:


Como se diz no sítio da CML, é uma nova circularidade na cidade de Lisboa. Qualidade do que é circular, fechado, quando por definição metropolitano significa próprio de uma metrópole, e a sua rede aberta à penetração de eixos suburbanos, à facilidade de ter habitações e empresas a menos de, por exemplo, 800m (half mile) de uma estação, e com uma quadrícula de linhas que assegurem percursos com um máximo de 2 transbordos .
A proposta de expansão do metro não cumpre esses critérios, pouco alarga a área servida. E a justificação de que serve a correspondencia dos passageiros da linha de Cascais é precisamente a mesma que se encontra na  justificação do plano de expansão de 1974 que preconizava a ligação a Alcântara. Ver em:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehW5SHMqt6pZvUnGh

Mas Alcântara está um caos, aguarda a continuação da exploração imobiliária. O triangulo dourado, um local que deveria ter sido aproveitado para infraestruturas de transporte, foi vendido pela CML  por 20 milhões de euros e já cresce nele o novo hospital do grupo CUF.
Como convencer os decisores e os projetistas que a construção de linhas de metro em viaduto fica mais barata e em terrenos acidentados gera economias por evitar declives acentuados? E contudo, no infeliz PUA, lá está, a traço interrompido, subterrâneas, em terrenos de aluvião, uma estação de metro, e uma estação da linha suburbana da CP, para ligação à saturada linha da cintura:



Eis então o panorama geral das convulsões no Campo Grande conforme os planos do metropolitano e da CML :


A amarelo os dois novos viadutos do metropolitano.
A branco as novas ligações rodoviárias (viaduto  sobre a av.Padre Cruz, acesso churrasqueira-av.Padre Cruz sentido S-N, e ligação "acrobática" 2ªcircular-av.Padre-Cruz sentido S-N).

O novo viaduto do metro do lado norte destina-se a ligar o troço Odivelas-Campo Grande a Telheiras. Trata-se de um viaduto com 410m de comprimento, que à saida de Campo Grande obriga a uma curva de raio de cerca de 280m para se desviar do tunel que segue para Cidade Universitária, e uma contracurva de 230m em rampa para sobrepassar a Av.Padre Cruz; seguindo-se uma curva apertada de 200m para contornar o edificio existente e inserir-se na via para Telheiras.
Sublinha-se a inconformidade das curvas e da rampa, com os consequentes desgaste de material (rodado e carris), desconforto para os passageiros e limitação de velocidade.
Caso se deseje, dada a pouca razoabilidade de cortar a ligação Odivelas-centro,  manter a possibilidade de operar Odivelas-Campo Grande- Cidade Universitária, o aparelho de via necessário imporia rampas e declives proibitivos e intervalos de 5 minutos na linha circular.

A foto, tirada do cais de saída atualmente de Campo Grande para Cidade Universitária, mostra  o caminho necessário para atingir Telheiras: curva à direita para fugir ao tunel, contracurva e rampa para passar por cima da av.Padre Cruz e curva violenta para a direita para contornar o edificio; notar que uma bifurcação que mantenha a ligação a Cidade Universitária imporá um declive seguido de rampa juntamente com a curva e contracurva



O novo viaduto do metro do lado sul da estação Campo Grande , destinado a ligar o troço Alvalade-Campo Grande a Cidade Universitária, fechando o anel ou linha circular, implica uma construção de 120m de comprimento, com uma curva de 250m , uma contracurva de 380m e um declive de 4%, com os inconvenientes já referidos. Ignoro se o viaduto existente será conservado para manter a possibilidade de expansão da linha verde para a zona noroeste da cidade.


Foto tirada da saída atualmente de Campo Grande para Telheiras. As linhas em primeiro plano terão de ser ligadas com a boca do túnel ao fundo, na foto à direita, área mais escura

vista do túnel de Cidade Universitária; a ligar às linhas a sul da estação Campo Grande,área  a escuro à direita  módulo com azulejos azuis da estação


Se num exame num curso de engenharia de redes de transportes fosse apresentado um trabalho como este seria chumbo certo, mas a dificuldade de ligar as linhas aos novos viadutos poderia servir como exercício de teste dos formandos na disciplina de projeto de via férrea com parâmetros fora das normas.
.
A intervenção proposta para unir as linhas amarela e verde numa linha circular no Campo Grande
traduz-se assim na destruição ou desativação dos dois viadutos poente,  numa obra cara e delicada que impõe a suspensão da circulação durante alguns meses.

Recordo que uma linha circular com as dimensões da proposta (existem apenas 2 linhas a atravessar o "círculo" sem caminhos alternativos em caso de paralisação da linha circular, contrariamente aos exemplos das linhas circulares de Madrid e de Moscovo, e da antiga linha circular de Londres)  tem vários inconvenientes: maior probabilidade de ocorrencia duma avaria ou perturbação com paralisação da exploração quando comparada com as duas linhas independentes que lhe darão origem; maior dificuldade de regulação e de recuperação após perturbação, especialmente se se estiver próximo da capacidade da linha (falta de espaço para absorver as desigualdades de espaçamento entre comboios, retendo os comboios em estações, não em plena via, a jusante da perturbação e acelerando a montante, coisa mais fácil de fazer com términos); maior risco por habituação do maquinista (síndroma da "white line" se não for utilizado um sistema ATP  - Automatic train protection). De assinalar que o acidente há 3 anos no término de Aeroporto não deve ser utilizado como argumento de maior segurança de uma linha circular visto que o referido término estava deficientemente projetado em termos de distancias de emergencia e sem ATP.

Mas esta obsesssão pela linha circular tem ainda os inconvenientes das curvas apertadas, do declive de 4% e das dificuldades construtivas da ligação Rato-Santos -Cais do Sodré. As dificuldades construtivas devidas aos terrenos de aluvião e à  junção da linha nova com o troço existente entre Cais Sodré e Baixa, e devidas à destruição e readaptação dos viadutos poente de Campo Grande justificam o elevado custo por km previsto (cerca de 200 milhões de euros para menos de 2 km, quando um valor razoável será entre 60 e 80 milhões de euros por km.

Planta da situação atual no Cais do Sodré . Segundo a versão mais provável, a construção da nova estação far-se-á a céu aberto, com os incómodos consequentes, e a linha ligará à galeria existente do troço Cais do Sodré-Baixa, algures perto do largo do Corpo Santo

Extensão prevista Rato-Cais do Sodré, com curvas de 250m e 264m e declive de 4%

Prevista a construção de um novo átrio a poente da estação Cais do Sodré; segundo uma versão, a nova estação , paralela à existente, será construida a céu aberto na Av.24 de julho para evitar a dificil ligação às vias existentes no término devido à existencia do parque de estacionamento de Santos

Do exposto parece poder concluir-se que existe a vontade de concretizar o plano do MOPTC de 2009 elaborado por colegas das áreas de gestão e de construção sem experiencia de operação e de manutenção, e que nessas condições encheram o mapa de bifurcações (uma avaria no aparelho de via paralisa toda a linha), estações redundantes (por exemplo, na Av.Madrid), curvas apertadas geradoras de desgaste de material, linha circular de regulação dificil).



Pretendeu-se depois justificar a ligação Rato-Estrela, aparentemente com um estudo de procura que comparava com a expansão S.Sebastião-Campo de Ourique da linha vermelha. Naturalmente, resultou uma procura maior para o troço Rato-Cais Sodré.
Porém, estimo que os custos financeiros resultantes para a extensão Rato-Cais Sodré serão da
ordem de 30 centimos por passageiro.km, contra 22 centimos/pass.km duma extensão S.Sebastião-Alcantara.

Será assim, possivelmente, a indefinição urbanística de Alcantara o grande obstáculo à expansão do metro para a parte ocidental da cidade, aproximando-o de Belém, Ajuda e Algés, justificando Rato-Cais Sodré com uma melhor ligação à zona de serviços da Av.da República para quem vem da linha de Cascais ou da margem sul por via fluvial. Contudo, a expansão da linha vermelha a Alcantara teria o mesmo efeito e a ligação ferroviária pela ponte 25 de abril (adicionalmente com correspondencia na estação Alvito com a linha vermelha) será mais atrativa para quem mora na margem sul e pretenda aceder à zona da Av.da República.

Por outro lado, a existencia do referido plano estratégico de 1974 prova que é o plano de 2009 que vem alterar um plano consistente e não são os protestos de agora contra o plano de 2009 que "estão sempre a querer mudar o que já está planeado".

Limitação de danos:

Mantendo-se a decisão de ligar Rato ao Cais Sodré, desejar-se-ia, por razões de poupança do dinheiro dos contribuintes, que se prescindisse dos elevados custos da construção e readaptação dos viadutos poente de Campo Grande  (porque o esquema de transbordos com escadas mecãnicas e cais central em Campo Grande é cómodo para os passageiros) e que, no lado de Cais Sodré, se prescindisse da nova estação, fazendo-se a correspondencia entre a estação de Santos da linha de Cascais e a nova estação de Santos do metro mais a sul do que o agora previsto. Poderiam ser utilizados tapetes rolantes em passadiços sobreelevados, entre a nova estação de Santos e as estações de Santos da linha de Cascais e do metro do Cais do Sodré. (as pessoas nõ devem ficar chocadas com a ideia de passadiços sobreelevados pairando sobre o tráfego rodoviário da av.24 de julho; a destruição do passadiço de ligação entre as Alcantaras Terra e Mar foi um crime de lesa património, e o celebrado projeto da sede da EDP foi aprovado incluindo um passadiço, ainda não construido, ligando a sede, por cima da avenida, ao rio).
Seriam assim garantidos todos os fluxos possíveis com a linha circular sem os erros apontados.




Ver também:
  



PS em 12 de outubro de 2017 - A referência acima à eventualidade de aproveitar os viadutos poente do metro tem origem numa ação da recente campanha eleitoral. Numa audiencia com os candidatos das juntas de freguesia do Lumiar e de Carnide, foi aventada a hipótese de não destruição dos viadutos, instalando-se aparelhos de via como bifurcações que permitissem, com a linha circular, manter a possibilidade de ligar Odivelas-Lumiar à zona da av.República, e a zona de Alvalade a Telheiras. Possivelmente chocado com a ideia de destruição do património constituido pelos viadutos poente do metro, alguém, certamente sem experiencia de manutenção ou de exploração de metropolitanos, ter-se-á lembrado da hipótese de bifurcações.
Mais uma vez refiro, tal como no texto acima, que com ou sem bifurcações foram ultrapassados os limites admissíveis de conforto para uma linha de metro. As curvas e contracurvas necessárias, a inclinação do plano de via no sentido lateral, os declives, o subsequente desgaste adicional de carris e rodados encurtando o período de substituição, a menor taxa de disponibilidade, a maior dificuldade de regulação em caso de perturbação, contrariam em absoluto a linha circular nestas circunstâncias. Pela maior taxa de avarias decorrente da existencia das bifurcações que afetarão ambas as linhas que servem, e pelas limitações em termos de intervalo entre comboios que a partilha dessas bifurcações arrasta na exploração das linhas comuns, tais propostas só podem ser feitas por quem não teve a experiência da operação ou da manutenção de metros.
Mesmo que os anunciados estudos de procura prometam aumentos substanciais com a linha circular, as razões técnicas referidas são suficientes para recusar a proposta. Perante a impossibilidade de controlar todas as variáveis (são variáveis não controláveis os fatores de variação do turismo, de flutuação do preço da gasolina e gasóleo, de desenvolvimento de políticas de urbanização ou de organização do território que alterem completamente os dados dos inquéritos de mobilidade) é imprudente desprezar razões técnicas comprovadas pela experiencia face a estudos teóricos de procura (tal como no lançamento dos búzios pelas orixás para adivinhar o futuro, que também obedecem a leis estocásticas, os estudos de procura são hipóteses e elementos para estudo e comparação de alternativas, mas não podem, sob pena de se privilegiar o acessório ou fatores emocionais na formação das convicções, ser o principal critério na escolha de um empreendimento). 
Junto um pequeno esquema ilustrativo das vantagens e desvantagens da linha circular:



  

sábado, 30 de setembro de 2017

Somos todos consequencia disso

Ouvido numa reportagem da televisão, com a voz disfarçada:
"Somos todos consequencia disso. Somos todos iguais, e muitos não têm dinheiro nos intervalos da escola para comer. Têm de ir à rua buscar dinheiro, para comer e para as coisas que todos têm. Às vezes temos de ir para o crime".
O programa era sobre os jovens e os gangues de rua.
Parece ser um diagnóstico correto. Um membro do gangue faz a análise digna de um catedrático de sociologia.
Devia servir de reflexão sobre a teoria da liberdade dos mercados a funcionar, sobre o conceito de igualdade, de direitos e de oportunidades.
Como pode esperar-se uma sociedade de igualdade se há jovens com fome e sem uma familia com rendimentos suficientes para a sua educação?
Mas não, depois batemos palmas aos senhores comentadores bem informados a aos senhores empresários de sucesso que dizem que o problema é a falta de qualificação da mão de obra. Os senhores empresários que precisam, para o seu sucesso, da mesmissima liberdade para resolver os seus problemas de mercado que os jovens da reportagem utilizam para cometer os seus pequenos (roubo de telemóvel, de relógio, de ténis) - grandes (impossibilidade de integração) crimes.

Aeroporto do Montijo - VIII a Ryanair

Não me dá prazer nenhum ver uma companhia aérea em apuros, quer seja a TAP quando há uns tempos teve os seus problemas nos voos de verão, quer agora a Ryanair a cancelar voos.
Parece que tem 400 aviões e 4000 pilotos, que alguns deles sairam e que houve um problema na elaboração das escalas. Parece também que desistiu de comprar uma participação na Alitalia.
 Isto é, o panorama não é tranquilizante. Espera-se que seja uma crise passageira e que não seja um sintoma de ter atingido o patamar dos rendimentos decrescentes.
Porque também não me agrada que seja utilizado o argumento que temos de construir o aeroporto do Montijo porque a Ryanair precisa de estacionar na pista 17/35 e precisa de mais uma pista próximo de Lisboa. Não gosto que seja uma companhia estrangeira a condicionar o plano de infraestruturas aeroportuárias (o argumento utilizado foi: nenhuma companhia quer ir para o NAL de Alcochete).
Mas tenho de confessar, depois da ANA ter pago 3000 milhões de euros pela concessão a 50 anos, e desses 3000 milhões terem desaparecido na voragem da divida, temos pouca capacidade de decisão.

PS em 3 de outubro - a questão agravou-se, a companhia Monarch declarou insolvencia. Os especialistas explicaram que não foi surpresa, que desde 2004, quando optou pelo regime low cost que estava em declínio. Porque os destinos que explorava perderam volume de tráfego por causa do terrorismo, porque a concorrencia nas low cost é muito forte e praticamente só a Ryanair e a Easy Jet conseguem os preços tão baixos. Mas a Ryanair deu mostras de ter crescido mais do que o sustentável (terá sido apenas um erro de escalas?) e a Easy Jet não se mostrou interessada em ir par ao Montijo. Isto é, será que os preços das viagens aéreas são simples dumping? que as companhias não são rentáveis? que andam a acumular dívida ou beneficiam de subsídios disfarçados? Não há certezas, mas duvidas existem, escolher o aeroporto do Montijo porque a ANA e  Ryanair disseram que queriam, parece-me pouco curial. Especialmente quando me lembro do senhor presidente da ANA a dizer que não esperava mais do que 8 movimentos por hora mo Montijo.
PS em 4 de outubro - com a devida vénia ao Expresso:
https://www.msn.com/pt-pt/financas/negocios/afinal-o-que-se-passa-com-as-low-cost/ar-AAsSqH2?li=BBoPWjC&ocid=mailsignout

também a Air Berlin declarou a insolvencia.  Outra das causas para a crise da Ryanair é a saída de pilotos para a Norwegian por razões slariais. Porém, consta que esta também está em crise por não ter dinheiro para pagar os aviões encomendados (será também um problema da TAP, mas por enquanto ocultam-se eventuais problemas e o montante da dívida). Talvez possa portanto concluir-se que chusmas de comentadores e especialistas em jornalismo económico nos andaram a enganar sobre as maravilhas da inovação, da competitividade e da capacidade de gestão das low cost. Na realidade, embora tenham aplicado alguma racionalidade na gestão, muitas vezes em prejuízo dos empregados, dos passageiros e da segurança (redução da margem de reserva de combustível, por exemplo) não conseguiram iludir as regras da economia clássica, que um investimento tem de ter retorno e que esse retorno, se não é serviço público a fundo perdido, tem de basear-se em receitas. As low cost parasitaram as companhias "normais" beneficiando das suas infraestruturas de manutenção, beneficiaram dos subsidios escondidos de taxas aeroportuárias reduzidas ou de agencias de turismo. Praticaram preços de dumping e deficitários. Depois protestavam contra as empresas públicas. Não me agrada ver companhias aéreas em dificuldades, até porque isso traduz-se em dificuldades para os seus tripulantes e para o turismo, mas desagrada-me também ver companhias low cost a dizer a um país onde deve ter os seus aeroportos. 

domingo, 24 de setembro de 2017

Aeroporto do Montijo VII - custos da saída dos militares do Montijo

Com a devida vénia ao DN:
http://www.dn.pt/portugal/interior/militares-dao-luz-verde-a-aeroporto-no-montijo-8793362.html

e
http://www.dn.pt/portugal/interior/deslocalizar-forca-aerea-do-montijo-custara-130-me-nos-proximos-cinco-anos-8645339.html

foram estimados pela Força Aérea em 130 milhões de euros os custos de deslocalização das instalações militares do Montijo, a que deverão somar-se cerca de 240 milhões do campo de tiro de Alcochete (exercicios de tiro incompativeis com 24 movimentos por hora no aroporto civil do Montijo).

Verifica-se assim que, quanto a custos de deslocalização das funções militares, a solução Montijo é 130 milhões de euros mais cara do que a solução CTA (campo de tiro de Alcochete).
Curioso verificar que o senhor ministro Pedro Marques já admite agora que a solução Montijo"não elimina a possibilidade de construção de um novo aeroporto nos terrenos do CTA". Possivelmente alguém terá citado a cláusula 42.3 do contrato que impunha à concessionária o estudo de uma solução mais eficiente do que a do novo aeroporto (90 movimentos por hora, quando Portela+Montijo são 72).
Estão ainda por contabilizar os custos e o financiamento das acessibilidades do aeroporto do Montijo, e por concluir o relatório de impacto ambiental (curiosamente, associações ambientalistas parecem preferir a solução Montijo em detrimento da solução CTA por motivo de interferencia neste caso com lençois freáticos, culturas hortícolas e colisão com um corredor secundário de migração de aves - notar que os dois primeiros inconvenientes podem ser atenuados com uma férrea política de taxação de novas construções e que o terceiro inconveniente pode ser atenuado com a deslocação para poente e sul dentro do perímetro do CTA); aguardemos o estudo do Montijo para comparação definitiva).
Para efeitos de comparação, recordo que o estudo da Roland Berger empolou os custos das acessibilidades da solução CTA, favorecendo assim artificialmente a opção Montijo.

quinta-feira, 31 de agosto de 2017

Citações de verão e encontro na praia

O DN tem estado neste verão a entrevistar pessoas mais ou menos famosas ou apresentadas como modelos a seguir. É um pouco a técnica das revistas cor de rosa, embora os escolhidos sejam de mais interesse. Não aprecio o culto da personalidade, mas a verdade é que vale a pena registar algumas citações dos entrevistados:

- de José Fragata, diretor do serviço de cardiologia do hospital de Santa Marta, de que discordo da visão que tem do Serviço Nacional de Saúde por me parecer que não devia haver senhores doutores (nem senhores engenheiros, claro), nem estruturas hierárquicas demasiado verticais, nem esta competição público-privado, mas confesso que não tenho elementos para contestar:  "a reforma é a coisa mais triste que existe É muito triste uma pessoa aos 60 anos, cheia de experiência, ser posta de lado".

- de José Augusto Bernardes, da biblioteca geral da universidade de Coimbra : "a ideia de novidade induz um efeito poderoso de facilitação e de deslumbramento", a propósito do digital e do livro impresso. De facto, muitos projetos úteis são postos de lado porque alguém se lembra de que "agora, há uma solução melhor", e não há, quer sejam baterias seguras e de baixo peso para os automóveis, quer sejam melhores soluções que o transporte ferroviário

- de Rui Ramos, da empresa Bike in rio, instrutor de bicicleta aos fins de semana em Belém : "as empresas deviam dar mais valor aos seus trabalhadores. Se as pessoas estiverem felizes no ambiente laboral trabalham muito melhor, com mais imaginação e criatividade" .  E isso até é contabilizável...

-  de Maria Pereira, doutorada em ciencias farmaceuticas, da Gecko Biomedical : "Todos temos talento, uma coisa que falta em Portugal é o trabalho em equipa, a competição é saudável se for uma coisa construtiva e não destrutiva. As pessoas em geral, e as instituições em particular, têm de pensar que estamos todos a trabalhar para o mesmo fim. Tem-se um pouco a mania de pensar: "isto é o meu trabalho, é a minha quintinha" e não vamos mais longe precisamente por não trabalharmos em equipa. Isso aprendi em Boston, as pessoas competem entre elas, sim, mas também sabem trabalhar em equipa. A formação existe, temos pessoas de topo, mas falta trabalhar em equipa e em conjunto para um fim maior."

E é aqui que entra o encontro de praia, com um mais jovem colega ainda ao serviço, que me responde desanimado à pergunta "como vai o metro?": eu tenho confiança na minha equipa, são competentes e trabalhadores, mas o ambiente geral desmobiliza, falta o trabalho de equipa, há muitas quintinhas ...
É isso, bate certo, o diagnóstico está feito. Pena os decisores ainda não terem entendido. Talvez que se trabalhassem em equipa, tipo "bottom-up", em vez de quererem impor diretivas superiormente definidas, o ambiente não fosse tanto de "quintinhas". . .

1º debate televisivo sobre as eleições autárquicas em Lisboa, em 30 de agosto de 2017, na SIC Notícias

Interessante, o debate. Pena os candidatos não se disporem a trabalhar em conjunto, sem maiorias dum lado e minorias do outro, ou sem coligações dum lado e oposições do outro. Prevalece a velha ideia, a força mais votada pode impor o seu projeto. Em vez de trabalharem em equipa. Cooperação, em vez de competição e imposição pelo maioritário, muitas vezes com soluções impostas por cegueira ideológica. Decidir por maioria absoluta parece uma regra democrática, mas não, a democracia tem inimigos íntimos, como dizia Tzvetan Todorov. Sim à inclusão das minorias.

Sobre o tema transportes e mobilidade, assinalo que ficaram sem resposta duas perguntas ao incumbente, atual presidente da câmara de Lisboa: que pensa dum plano de expansão do metropolitano a sério, com expansão para ocidente, em vez do erro crasso da linha circular, e qual é o plano para a 2ª circular (de que já está executado o viaduto de ligação da 2ª circular à Av.do Padre Cruz).
Corretamente definida pela maioria dos candidatos a relação entre a habitação e os transportes.

terça-feira, 22 de agosto de 2017

15700

15700, 15700, 15700 toneladas
de aço
de chapa de aço
dizia na imprensa diária o discreto anúncio
para construção naval
no estado em que se encontra
e pela melhor oferta
desde que superior ao valor de licitação
mas esse não dizia o discreto anúncio
qual é
qual será a razão
quais serão as razões
por que se vendem assim 15700 toneladas de aço
de chapa de aço
para construção  naval
em discreto anúncio
na imprensa diária publicado
mas só por um dia
discretamente perdido numa página de anúncios
em retangulo pequenino
ao fundo da página, do lado direito
por uma comissão liquidatária
de um estaleiro
que foi de todos nós
que por força das leis da união
da nossa união,
da europa união,
podia e devia ter construido com as 15700 toneladas
os patrulheiros que defenderiam as costas marítimas da união,
ou até asfalteiros para um país petrolífero
mas que nem uma coisa nem outra deixaram que florescesse
15700, 15700, 15700 flores lançadas ao mar
em sinal de luto

PS em 31 de agosto - curiosa a entrevista do diretor da Douro Azul, que encomendou a construção de um navio de cruzeiros para a Antártida, com viagens já contratadas, à West Sea, antigos estaleiros navais de Viana do Castelo. O mesmo senhor que ficou em segundo lugar no concurso para venda do Atlantida com uma proposta de 8 milhões de euros. O ganhador, com uma proposta de 13 milhões, desistiu. Adjudicado por 8 milhões, o adjudicatário deve ter gasto à volta de 4 ou 5 milhões em manutenção e na viagem para a Suécia, e vendeu-o a uma empresa de cruzeiros norueguesa por 17 milhões. Excelente negócio, que juntamente com o garrote imposto aos estaleiros (tudo segundo a lei, claro, embora o tratado da UE permita a injeção de fundos públicos em assuntos de defesa, como era o caso dos patrulheiros -  a Europa não precisa de vigiar as suas costas? -  ou de apoio a regiões ultraperiféricas como os Açores a que se destinava o Atlantida) , serve para alimentar a propaganda de ue o privado é que sabe gerir, o público não (mais de 6 meses esteve um pedido de encomenda de material para os patrulheiros à espera de autorização...). Se apertarmos bem o pescoço, as dificuldades de respiração e a capacidade de movimentação aumentam...

terça-feira, 15 de agosto de 2017

Do futebol ao ditador

O professor de economia escolhe por vezes temas interessantes. Recentemente observou que o valor da transferencia de Neymar constituia o cume de uma série em que o segundo jogador mais valioso "custaria" cerca de metade, o terceiro cerca de um quarto e por ai fora.
Trata-se da lei de Zipf, inicialmente elaborada para interpretar a frequencia com as diferentes letras ocorrem num texto, verificando-se uma ordenação em escada.
Esta lei pode relacionar-se com outra, a de Fermat-Weber, que mostra o poder cada vez maior dos elementos de maior peso num sistema entregue a si próprio. Isto é, a natureza não é democrática, por um lado despreza os elementos minoritários, e por outro ordena os seus elementos numa escala em que os a diferença de valor é grande, com a agravante de ir sucessivamente agravando as diferenças (variante da lei da entropia, que cresce no sentido da maior desordem num sistema entregue  a si próprio).
 Temos aqui uma dialética interessante.Estamos sempre a apregoar a união com a natureza. Mas ela é discriminatória (como aliás Darwin explicou com o sacrifício dos mais fracos em honra dos mais fortes).  A própria ideologia ultraliberal, de supressão de qualquer intervenção no funcionamento dos mercados aparenta a defesa de uma anarquia que deixa entregue à lei de Fermat-Weber a seleção dos mais poderosos, ordenados segundo a lei de Zipf. Os seus defensores, quando carinhosamente dizem que "autorizam" uma regulação pelo Estado (funcionamento deficiente dos mercados: externalidades, informação assimétrica, escassez), sabem que essa regulação só funcionaria se o próprio Estado tivesse experiencia nas atividades que regularia (o que dispensaria a preocupação dos ultraliberais com a falta de vocação do Estado para gerir negócios) e se os seus executivos não estivessem dependentes do poder económico dos regulados.
É perigoso analisar as coisas pela lei das analogias, mas não será mesmo uma constante da natureza esta tendencia para a entropia máxima? e se não quisermos assim temos mesmo de intervir, arriscando-nos a que erros graves tenham consequencias sucessivamente mais penalizantes dos próprios elementos mais fracos que se queria proteger (analogia com os falhanços dos sistemas socialistas?)?
Como sair desta encruzilhada? Talvez pensando que a história da engenharia e da técnica está cheia de exemplos em  que são contornadas as leis da natureza. O homem habita casas e voa sem cair de acordo com a lei da gravidade, nem se afoga quando viaja a bordo de submarinos.
Isto é, têm de se aproveitar outras leis da Física (interessante, haver oposição de interesses naquilo que diferentes leis servem, uma espécie de analogia com a luta de classes) para resolver caso a caso as dificuldades.
Ou na gestão das sociedades, tem de apelar ao concurso de todas as forças que interessam à solução. Ou de como não deve haver classes dominantes nem individuos a quem pela lei de Fermat-Weber, pela lei de Zipf, e pelos mecanismos eleitorais vigentes que, de acordo com as leis de Kenneth Arrow, são o produto de ignorantes da matemática (Napoleão não era ignorante matemático, mas constituiu-se como o Neymar mais valorizado pelos cidadãos para anular a lei matemática eleitoral de Charles Bordas). Pelo que se poderia dizer que o sistema de governo por um partido único ou condicionado por um homem só, um Neymar ditatorial, não preenche os critérios da democracia.
Ou como diria qualquer engenheiro ou técnico encarregado dum projeto ou da soluçção de um problema, as coisas resolvem-se em trabalho de equipa, do planeamento à execução, controle, monitorização do funcionamento, exploração e desmantelamento no fim de vida, independentemente das ideologias de cada uma.
Mas para iso é preciso estuar as leis da Física e da Matemática, para mão haver predomínio de nenhuma delas.

domingo, 13 de agosto de 2017

Gaye Akyol, pintora e cantora, turca

Não sou apreciador deste tipo de música:

https://www.youtube.com/watch?v=s6nEDq6xN7s

mas uma entrevista no DN chamou-me a atenção para Gaye Akyol. Foi chamada à policia para esclarecer a letra desta canção.
Pobre Turquia, país tão rico de culturas.
Como diz Gaye, e não se refere apenas ao seu país, "estamos a ser governados por idiotas", "não há uma cultura melhor do que outra", "a religião e a economia são meios fáceis de controlar e empobrecer as pessoas".

quarta-feira, 26 de julho de 2017

Metropolitano de Lisboa - planos de expansão em julho de 2017



Cita-se muito a previsão de 70% como a percentagem da população mundial residente em cidades em 2050.
A concentração populacional permite maior eficiência na ocupação do território, no consumo energético e na redução de emissões de gases com efeito de estufa, mas exige um planeamento cuidadoso das redes de transporte.
A forte contribuição duma área metropolitana com a dimensão da grande Lisboa para o PIB justifica os investimentos nas suas infraestruturas, desde que de uma forma equilibrada relativamente ao restante país, especialmente o interior.
Por razões de eficiência energética, o sistema de transportes de uma área metropolitana deve assentar no transporte ferroviário (linhas suburbanas, metropolitano, LRT – light rail transit), prevendo-se nas respetivas estações nós de correspondencia intermodal com modos mais ligeiros de transporte, desde os elétricos, autocarros, transporte a pedido, frotas partilháveis (car sharing e bike sharing), desejavelmente recorrendo a tecnologia elétrica. Só assim poderá cumprir-se o objetivo de redução do desperdício energético devido à massiva utilização do transporte individual.
Este planeamento deve ainda ser integrado com o planeamento da organização do território, incluindo a urbanização, a reabilitação urbana e a instalação dos setores secundário, terciário e quaternário.
Os investimentos necessários são passíveis, dadas as orientações comunitárias no sentido da descarbonização, de cofinanciamento pela UE, através dos quadros comunitários de apoio de vigência de 7 anos e do plano de investimentos em infraestruturas Juncker.
Para o sucesso das candidaturas é porém indispensável que sejam apresentados programas base ou projetos preliminares consistentes e com fundamentação de custos-benefícios ao longo do ciclo de vida, e não meras intenções.
Ora, o que se verificou nos últimos anos em Lisboa, não apenas pelas dificuldades financeiras do país, foi  o abandono de planos de investimento na ferrovia urbana e de coordenação entre os modos de transporte.
O  plano de expansão do metropolitano apresentado em 8 de maio de 2017  como dispondo já de financiamento, está aparentemente integrado num plano que prevê para uma segunda fase o prolongamento da linha vermelha na direção de Alcântara, sem esclarecer a sua integração no plano de urbanização de Alcântara, eventualmente a reformular.
No entanto, dado que a intervenção proposta se centra na transformação de duas linhas independentes (a amarela e a verde) numa linha circular, como tal mais sensível a perturbações na sua exploração, considerando que a ampliação da rede se limita a 2 km, que por isso a cobertura da rede pouco evolui, que serão parcialmente destruidas ou desaproveitadas infraestruturas dispendiosas como os viadutos poente da estação Campo Grande ou o término atual de Cais do Sodré, e que, finalmente, não foram devidamente divulgados os estudos de procura que são apresentados como fundamento principal do plano proposto, é legítima a preocupação relativamente à sua coerencia e eficácia (receia-se que a comparação da variante selecionada tenha sido apenas com a extensão a Campo de Ourique e não a Alcantara, onde se faria a correspondencia com a linha de Cascais; se é assim, a comparação e as conclusões estão falseadas).
A existência de um plano de expansão do metropolitano, a sua coordenação com os outros modos de transporte, nomeadamente com as linhas ferroviárias suburbanas, e com a política urbanística e a sua aplicabilidade em período superior aos ciclos eleitorais é altamente desejável, por ser condição indispensável ao financiamento comunitário e a uma despesa anual em investimento suportável.
Mas tal plano, desejavelmente para execução até  2030, não existe ainda oficialmente. É apenas um mapa com expansões idealizado em agosto de 2009, numa época eleitoral, sem a aprovação dos técnicos do metropolitano de operação e de manutenção, pelo que se torna necessária uma ação colaborativa entre entidades,  governo  e partidos, área metropolitana de transportes, autarquias da área metropolitana, IMT, empresas, universidades, associações profissionais, revistas técnicas, técnicos, em debate público à medida que se for estruturando o plano.
Se assim não se fizer, toda a população da área metropolitana de Lisboa continuará sujeita a intervenções por avanços desgarrados e às insuficiencias da sua rede de transportes.

Por isso se propõe aos políticos a aprovação de medidas de promoção da referida ação colaborativa. 

terça-feira, 18 de julho de 2017

Acidente com uma passageira no metro de Roma


http://sicnoticias.sapo.pt/mundo/2017-07-17-Mulher-arrastada-por-carruagem-no-metro-de-Roma



Esperemos que a senhora recupere dos ferimentos graves ao bater no tímpano do cais ou na cancela de acesso à via. Observando o video, é possível que não tenha batido com a cabeça (informaão posterior: foi operada ao queixo e a fraturas múltiplas, recuperando no hospital). Verifica-se que a senhora transportava uma mala pendurada no ombro direito, tentou entrar com as portas a fechar, hesitou ao ver-se entalada e tentou sair. É uma das situações mais perigosas. Por exemplo, se se leva uma mala a tiracolo, as portas entalam a correia que não tem espessura suficiente para ser detetada e a correia aperta a pessoa. Detetores de presença não resolvem em situações de grande afluencia. Mesmo a deteção contínua ao longo  das borrachas das portas pode não detetar uma situação destas. Tivemos um acidente mortal julgo que em 1976, na estação Rossio. Aparentemente, a rapariga que morreu estava num grupo e  tentou sair com as portas a fechar.  Outra situação de grande perigo é para passageiros com mochila, que pode ficar presa por uma das alças. Ou um casaco comprido ou gabardina com um objeto volumoso num dos bolsos. Isto deveria impor uma campanha sistemática de prevenção e informação aos passageiros para sistematicamente ser recomendado evitar transportar objetos como malas ou mochilas presos por correias ao corpo, e, se for esse o caso, entrar ou sair com o objeto transportado colado ao corpo (firmemente abraçado, como se se quisesse evitar uma queda num abismo). E evidentemente abster-se de entrar ou sair após anuncio de fecho de portas. Igualmente carrinhos de bébé deverão sempre ser empurrados e não puxados.
Em princípio, a melhor solução consiste em portas duplas: portas na plataforma do cais, do tipo de portas de elevadores, e portas do material circulante com encravamento mútuo. Esta é uma condição essencial para a marcha automática driverless (com a exceção de Nuremberg, que aliás teve uma fatalidade nos primeiros meses de funcionamento). Contudo, já houve acidentes mortais com as portas de cais, quando a distancia demasiado grande entre as portas da automotora e as portas dos cais permite  o entalamento de uma pessoa franzina. No entanto, e isso justificaria uma discussão internacional no ambito da UITP com os metropolitanos nossos homólogos, talvez se consiga um detetor eficaz combinando as condições lógicas de velocidade e de presença de obstáculo na vertical exterior a 5 cm da linha de fecho de portas (v>5km/h e presença na vertical de 5 cm implica corte da tração):

deteção vertical ou horizontal até 5cm da caixa e para v>5km/h

Esta deteção é um problema complexo que poderá resolver-se com feixes laser de precisão ou com comparação sucessiva e reconhecimento de imagens de um padrão normal (sem obstáculos) e de uma imagem não típica. Se o metro de Roma não tomar a iniciativa deste estudo através da UITP, seria interessante o metro de Lisboa fazê-lo, considerando que a dificuldade de resposta a picos de afluência pode induzir situações destas.

Neste caso do metro de Roma, parece que é mais importante a imagem do espelho do que a de camaras de tv que através de monitores transmitam a imagem ao maquinista no caso de comboios longos, como era o caso. Nota-se que a segunda câmara está colocada a 2/3 do cais (abrange as 4 ultimas carruagens, pelo que dará ao maquinista imagrns pouco definidas,  no caso dele dispor dessas imagens. Por outro lado, se o maquinista é visto a comer, conviria que a empresa analise bem os tempos de condução e de serviço e os intervalos de descanso. Concorda-se com a suspensão por razões psicológicas para tranquilidade e recuperação do maquinista. Se é para fazer recair as culpas sobre o maquinista discorda-se (a menos que se suspenda também a alta direção da empresa, embora possa ser ilibada pelo comportamento de risco da passageira, por ineficiência de câmaras de TV de apoio ao maquinista, por desequilíbrio de horários e por ignorância deliberada de que o cérebro humano é uma máquina sujeita a falhas como todas as máquinas e que por isso não pode ser o único responsável pela segurança dos passageiros. e material circulante – admite-se uma falha de atenção em 104 operações, supondo 200 operações de fecho de portas por dia teremos uma probabilidade elevada de erro todos os 50 dias).

Ver também, a senhora recupera no hospital:
http://roma.repubblica.it/cronaca/2017/07/16/news/donna_investita_dalla_metro_a_roma_risento_quelle_urla_la_paura_del_conducente_si_scateneranno_contro_di_me_-170906634/?refresh_ce


PS - De acordo com o testemunho de um passageiro que puxou o sinal de alarme, ele não atuou, tendo o comboio parado apenas na estação seguinte, deixando a passageira no cais da estação do acidente. Se foi assim, (o sinal de alarme deve atuar enquanto o comboio ainda está na estação; fora da estação admite-se que estabeleça apenas comunicação com o maquinista), a gravidade do caso é muito grande, e a ATAC escusa de deitar as culpas para o maquinista. É possivel que cortes no orçamento tenham espaçado as intervenções da manutenção para comprovar o estado de funcionamento do sinal de alarme, mas isso não iliba o operador. A gravidade é altissima e é ignóbil a ATAC pedir que se espere pela conclusão do inquérito. A irmã da vítima recusou responder aos jornalistas dizendo que estava um inquérito em curso. É a maneira portuguesa e italiana de lidar com acidentes. Não digo latina porque duvido que os consules e os questores da república romana admitissem um comportamento tão complacente para com uma entidade que aparenta não cumprir as regras de segurança. Mais uma vez recordo o comportamento correto anglo-saxónico: é imediatamente dada uma conferencia de imprensa pela entidade independente de investigação dos acidentes ao mesmo tempo que pede a colaboração das testemunhas e são dadas outras conferencias de imprensa para dar conta do avanço da investigação e da busca de medidas que evitem ou atenuem o acidente. Por cá e por Roma pede-se que as pessoas esqueçam o inadmissível (o sinal de alarme não ter funcionado). Adicionalmente, nalgumas redes existem postos de emergencia nos cais em que é possivel parar um comboio. Por razões de vandalismo não é uma solução mandatória. Há anos traçou-se um plano de instalação de pontos de emergencia nos cais, mas os cortes impediram a concretização. Para parar um comboio a partir do cais é necessário contornar a cancela de acesso à via a atuar a primeira alavanca de disparo (de corte da energia de tração), o que não é do conhecimento público, mas repito que aquela não é uma solução universal

http://www.unita.tv/focus/donna-trascinata-metro-video-macchinista/

PS em 22 de julho - segundo o maquinista, o tempo de condução contínua é de 5 horas.
http://www.oggi.it/attualita/notizie/2017/07/17/roma-donna-trascinata-dalla-metro-per-135-metri-mentre-il-macchinista-mangiava-alla-guida-le-immagini-choc/?refresh_ce-cp

Se é verdade, a direção da ATAC pode ser acusada de negligencia, uma vez que as tarefas de maquinista exigem um estado de atenção elevado (recordo os acidentes em Nova York com maquinistas que sofriam de doenças não controladas pela operadora).
Voltando ao acidente, é provável que o saco que a senhora transportava a tenha protegido (sofreu fraturas multiplas e a perfuração de um pulmão), mas  insisto na campanha contra malas ou outros objetos a tiracolo (a considerar a inclusão de um elástico nas correias para facilitar a libertação). Igualmente devem ser evitados os lenços compridos envolvendo o pescoço (acidente de Isadora Duncan).
Em resumo, aplauso para as informações publicadas pela imprensa, crítica severa pelo silencio da ATAC, que configura falta de transparencia.

terça-feira, 4 de julho de 2017

Metro do Mondego V

Não vale a pena argumentar, quando do outro lado só há certezas e a afirmação do poder.
Por isso tiro o chapeu ao programa Donos disto tudo, da RTP, que abordou o caso do metro do Mondego. E encontrou a explicação do que se passou e do que as estruturas do poder pretendem fazer. Como o presidente da câmara diz, "Há estudos que têm de se fazer antes de reparar o troço da via"
Terminal Rúben é a solução, mais eficiente, mais económica, mais integrada na região.

https://www.rtp.pt/play/p3143/e295184/donos-disto-tudo/583363

Ver entre os minutos 28 e 34 .


segunda-feira, 3 de julho de 2017

Reflexões sobre as ligações ferroviárias à Europa - ou de como o nosso país se torna uma ilha ferroviária na união europeia

O extraordinário potencial dos combustíveis fósseis em termos de concentração de energia utilizável em pequenos volumes acabou, a partir dos transportes, por condicionar toda a economia, moldando de forma subreptícia os preços das mercadorias. Este fenómeno manifesta-se por exemplo na absorção pelos preços das mercadorias dos aumentos  de preços do petróleo.
Não admira portanto que os cidadãos mais preocupados com as questões económicas de um país como Portugal se preocupem especialmente com os custos de energia associados ao transporte, quer de passageiros, quer de mercadorias.
No domínio do transporte de passageiros, a preocupação, partilhada aliás com a União Europeia, centra-se na transferência da quota do transporte individual para o tansporte coletivo, e do transporte aéreo de curta distância para o transporte ferroviário, com a fundamentação na redução das  emissões de gases com efeito de estufa e na redução dos custos de congestionamento.
No domínio do transporte de mercadorias, a orientação da União Europeia, depois de verificar a excessiva quota do transporte rodoviário, mais ineficiente do ponto de vista energético dado o maior coeficiente de atrito do pneu com o asfalto relativamente ao coeficiente de atrito da roda de aço com o carril, é claramente no sentido do desenvolvimento das infraestruturas do transporte ferroviário, para aumentar a respetiva quota, demasiado pequena atualmente.
Por razões identicas, a União Europeia pretende criar condições para o desenvolvimento do transporte marítimo de mercadorias.
Em ambos os casos, não deveremos ignorar a estratégia da União Europeia, não só por respeito pelos compromissos internacionais de redução das emissões, mas também no próprio interesse comercial do país.
Neste contexto, e na previsão, não necessariamente otimista,  de que já nos encontramos num ciclo ascendente da economia, e que a próxima década verá um crescimento assinalável do comércio internacional, é essencial que o país se concentre num plano independente de ciclos eleitorais de desenvolvimento das suas infraestruturas de transporte.
Considerando a situação do país, esse plano terá de ser  apoiado em fundos comunitários, nomeadamente o plano Juncker, vocacionado para infraestruturas de transportes e de energia, sendo que é condição sine qua non que para a concessão desses fundos seja apreentado um anteprojeto bem definido das ligações pretendidas.
Como em qualquer questão complexa e que envolve planeamento a longo prazo, a tendencia comum é a de tentar adiar, ou acreditar em soluções de curto prazo, ou, pior ainda, ter fé em desenvolvimentos tecnológicos que disponibilizarão soluções quase milagrosas.
Foi assim que se criou a ilusão de que o transporte rodoviário individual de passageiros e o de mercadorias será resolvido com veículos elétricos e veículos autónomos, esquecendo-se a sempre, por razões físicas, menor eficiência energética do transporte rodoviário e os custos de congestionamento nas estradas e túneis rodoviários.
Assim também  se criou a ilusão de que o porto de Sines, tal como está, pode ser a porta da Europa para o tráfego acrescido do canal do Panamá.
Poderá sê-lo, na verdade, mas a Europa tem 400 portos, melhor localizados do ponto de vista logístico, porque a competitividade de um porto depende das ligações ferroviárias aos centros consumidores. Pelo que é indispensável corrigir o traçado da ferrovia de Sines e dotá-la da bitola europeia.
Sendo que é provavelmente outra ilusão, a de que basta fazer as obras de grande manutenção e reabilitação previstas para a ferrovia, no seguimento do levantamento feito pelo GT-IEVA, esquecendo a bitola europeia. Que bastaria instalar travessas bi-bitola nas ligações aos portos secos de Vigo, Salamanca e Badajoz. Que a solução não disponível comercialmente de eixos telescópicos para vagões de mercadorias acabará por aparecer.
Infelizmente não são suficientes estas soluções,  enquanto a Espanha cumpre um plano de execução de infraestruturas ferroviárias com bitola europeia, que lhe assegurará ligações rápidas à Europa (já em bitola europeia entre Barcelona e Perpignan, trabalhos em curso no “Y” basco e na ligação de Madrid a Badajoz), sem as perdas de imobilização nos portos secos de transferencia da bitola ibérica para a  bitola europeia.
A própria 29ª cimeira luso espanhola , em que muito se falou nas ligações ferroviárias, evitou o tema da bitola europeia e das pendentes dos atuais traçados ferroviários que prejudicam o transporte de mercadorias, entre Vilar Formoso e Salamanca, e à saída de Sines. Por isso a eletrificação do troço Vilar Formoso-Salamanca não basta.

A ausência de Portugal na EXPO2017 em Astana, capital do Kazaquistão por onde passa a nova rota da seda ferroviária China-Europa, veio ilustrar o isolamento da  atual  estratégia nacional de ligação à Europa e a ideia ilusória de que Sines é a porta da Europa.

Impõe-se a criação de ligações ferroviárias internas e externas em bitola europeia, definindo com cuidado as prioridades e candidatando os anteprojetos a fundos comunitários: ligação de mercadorias Sines-Poceirão-Caia (tráfego misto Poceirão-Caia de passageiros e mercadorias, cerca de 2000 milhões de euros), ligação de mercadorias Aveiro-norte de Vilar Formoso, cerca de 4000 milhões de euros), ligação de passageiros Lisboa-Porto (cerca de 3000 milhões de euros), ligação Porto-Leixões-Vigo (cerca de 1500 milhões de euros).

Nada se fazendo  neste sentido,com o argumento de que as nossas empresas de camionagem e as empresas de transporte ferroviário operando em Portugal em bitola ibérica assegurarão a menores custos o serviço entre os portos e as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca e Badajoz, teme-se pelo seu  futuro pelo patamar de menor competitividade e pela impossibilidade de alargar o volume de tráfego de mercadorias pelas limitações dum sistema que obriga a imobilizações por transbordo. Teme-se ainda pelas diretivas rigidas da União Europeia no sentido da limitação do tráfego de camiões, quer para redução de emissões, quer para redução do congestionamento rodoviário.

Claro que não se consegue uma união de esforços dos técnicos e entidades (universidades, associações profissionais, revistas técnicas) mais ou menos ligados ou interessados nesta problemática que produzisse um plano de ação, faseado ao longo de vários ciclos eleitorais, e suportado em programas de apoio comunitário.
É difícil chegar a um acordo sobre a metodologia a seguir, e apontam-se sempre falhas ou omissões ao que quer que se proponha.

Mas talvez fosse possível, pouco a pouco, ir construindo esse tal plano, e por tentativas do tipo de  resolução de problemas de Fermi, ir elaborando umas análises de custos-benefícios que o suportassem, não obstante a falibilidade do que possa estimar-se...

PS em 29 de julho :
Exemplo de plano a 30 anos de prioridades para a bitola europeia (a confirmar com análises custos-benefícios, insistindo nos custos da ausencia de comboios diretos no caso da bitola ibérica):
 1-Sines-Poceirão-Caia;
 2- Porto-Vigo;
 3-Lisboa-Poceirão; 
4-Aveiro-Salamanca (a norte de Vilar Formoso);
5-Lisboa-Porto . 

sábado, 1 de julho de 2017

Os corredores ferroviários trans-europeus de mercadorias e a fixação dos preços

Pelo título, pareceria que este texto seria uma análise macroeconómica.
Mas não é, nem eu o conseguiria fazer.
Não que faça bem o que o texto é, apenas um comentário a um filme, porque os espetadores de cinema têm o direito de comentar os filmes.
Este texto é assim um comentário ao filme bulgaro  Gloria.
http://www.leopardofilmes.com/02A_proxima_estreias.php?id=487

Mas porque escolhi este título pomposo?
O filme trata da corrupção no seio do ministério dos transportes búlgaro e no interior da companhia de caminhos de ferro. A alto nível através da venda de bons vagões ainda em bom estado por baixo preço e compra de usados de má qualidade por preço elevado. A nível mais baixo através do desvio por um pequeno gang do combustível das locomotivas de manobras. Gloria é o nome do fabricante de relógios que o cantoneiro da via férrea perde nas peripécias que tem com a chefe do departamento de relações públicas e comunicação do ministério dos transportes.
E eu lembrei-me da nossa triste condição de ilha ferroviária na Europa, sem ligação às redes europeias em bitola internacional da UIC, apesar dos sucessivos apelos da União Europeia para a concretização dos corredores ferroviários da rede trans-europeia, quando no filme aparece o senhor ministro búlgaro muito contente, a apresentar o projeto de ligação às redes europeias da cidade industrial de Ruse:  de Ruse a, na Roménia, Bucareste e Constanta, esta no mar negro, a 200km; de Ruse a, na Bulgária, Burgas no mar negro, e a Sofia. E de Sofia e de Bucareste às redes europeias principais.

Com financiamento europeu, claro, já que países como Portugal desperdiçaram as oportunidades (Poceirão-Caia, por exemplo) e libertaram fundos para outros países (o corredor Báltico. por exemplo, ligando a Estónia, Letónia e Lituania à Polónia). Apesar da corrupção no ministério (da Bulgária...), e segundo o filme...


Estimativa de custos para a limpeza de terrenos florestais

Os senhores comentadores põem a tónica na necessidade de limpeza dos terrenos florestais. O que está correto porque a limpeza e recolha da biomassa reduz a carga combustível nos terrenos e a biomassa obtida pode produzir energia em centrais elétricas e de calor. No entanto, deverá considerar-se que a limpeza pode acelerar a erosão dos solos e, junto de cursos de água, ajudar ao assoreamento.
Junto um pequeno quadro Excel com alguns dados oficiais e algumas estimativas, parte das quais, relativas aos rendimentos da limpeza  são baseadas na observação e na experiência própria (embora por razões pessoais a minha produtividade possa ser exageradamente baixa). Gosto sempre de debater números e argumentos, mas eventuais comentários deveriam considerar isso, que são baseadas na observação e experiência. Embora, como sou um adepto do "brainstorming", até concorde que alguns comentadores comentem assuntos que desconhecem na prática. Podem sempre surgir boas ideias.

Curioso observar a coincidencia da estimativa, com trator com grades dentadas, com os valores gastos pelas celuloses com prevenção e combate a incendios. Interessante verificar que, sem meios mecãnicos, a limpeza dos terrenos exigiria uma população capaz de a executar, numa estação, de cerca de 10% do total da população ativa, isto é, abaixo deste número há o risco da desertificação (ou despovoamento).


Quem estiver interessado, poderá experimentar outros valores de partida no quadro Excel editável em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwehXOyZC7KJQjpD7Oq

O quadro não editável poderá ser visto em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwehXIYaoD2-mgm4RXb


Mais informação sobre incêndios florestais em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2017/06/os-incendios-florestais.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2010/09/oratoria-da-floresta-simpatica.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2011/06/o-fogo-inimigo-silencioso-e-invisivel.html


PS em 10 de julho de 2017 - é o que acontece quando um ignorante como eu se põe a escrever sobre estas coisas; graças a um amigo, registo a informação que o crescimento do mato, nas bermas das estradas, sob as linhas de transmissão, sob as árvores da floresta (sem prejuízo de apostar no sobreiro e na azinheira e no cultivo inteligente e produtivo do eucalipto, o que exige a associação em cooperativas para rentabilizar o eucalipto - em pequenas propriedades o rendimento não ultrapassa 4m3 por ha e não é rentável, nos terrenos das celuloses pode atingir 15m3 )  se controla com o glifosato:
http://sementesfiscalizadas.com.br/artigos/8/informacoes-tecnicas-sobre-o-herbicida-glifosato/

É possível que eu esteja enganado

É possível que eu esteja enganado. Não devemos ter certezas, e o que é válido num domínio bem definido e num certo tempo pode não o ser noutras coordenadas.
Mas por outro lado devemos fazer o que pudermos para tentar compreender o que nos rodeia e o que nos afeta, utilizando os velhos passos do método científico, observação, experimentação, verificação dos resultados, colocação de hipóteses, tentativa de teoria, submissão à revisão e referendo dos especialistas...

Isto a propósito do que nos desgosta nestes dias, por um lado as perdas de vidas e bens do incêndio de Pedrogão, por outro a fragilidade de um Estado que deixa roubar material de guerra.

Dizia Mário Soares que o grande embuste do século XX tinha sido o comunismo. Penso que é prudente acolher com reservas a afirmação, vinda de quem em jovem tinha militado no respetivo partido. Mas pegando no termo, e beneficiando da perspetiva histórica, podemos dizer como Jacques Valier (Breve história do pensamento económico de Aristóteles aos nossos dias) que a experiência soviética entrou em processo gravemente degenerativo a partir dos anos 30 do século XX devido à captura do poder pela classe burocrática que atraiçoou os princípios e os fins da própria ideologia. Igualmente podemos dizer como Tzvetan Todorov (Os inimigos íntimos da democracia), que à falta de liberdade e ao desrespeito por direitos humanos da experiência que se tentou ser socialista sucedeu no mundo ocidental uma democracia que contem em si própria inimigos íntimos.
Eu diria pois, pela mentira que depois da escola de Chicago (Friedman, Haieck) nos quiseram fazer crer a todos que as leis do mercado desregulado correspondiam ao interesse das populações, e que as desigualdades diminuiriam. Não só não diminuiram como por esse mundo fora os direitos humanos são desrespeitados , muitas vezes em nome dos valores democráticos, como, por exemplo, os 24 milhões de crianças que anualmente morrem de fome. E isso não tem nada que ver com ideologias de esquerda ou de direita, tem que ver como Parta Dasgupta disse (Economics, a very short introduction) que "as pessoas têm ainda de aprender como viver em paz umas comas outras", sejam quais forem as culturas e as convicções de cada um.

Por isso seria preferível que deixasse de haver governos monopartidários ou de orientação exclusiva, e que os defensores de um ou de outro lado se preocupassem mais em procurar formas de colaboração do que em querer destruir sistematicamente o que os outros fazem.

Esta última afirmação é destinada aos defensores do estado mínimo e do mercado desregulado, que se queixam agora da fragilidade de um Estado que não tem um sistema de prevenção eficaz e que deixa roubar armamento, depois de anos de acusações de um Estado pesado (apesar de não ser o que as estatísticas comparativas dizem) e de, em 2016, o pagamento de juros atingiu 4,2% do PIB, as despesas de educação foram de 3,9% e as despesas de defesa, segurança e ordem pública foram de 2,7% ! É verdade que são também condicionamentos externos e imposições da contenção do défice, mas podia ser um apelo à colaboração, sem os vícios ideológicos dos mercados (sabendo-se as falhas que o mercado tem, assimetrias de informação ou de acesso a tecnologias, escassez, externalidades, promiscuidade interesses económicos-estrutura jurídica-poder político) ou do intervencionismo (poder burocrático, limitações de liberdade, direitos humanos). No caso português, é ainda de assinalar a progressiva fragilização da estrutura militar, desde a supressão do serviço obrigatório e aos cortes orçamentais à interpretação facciosa da Constituição que retira à Marinha e às forças armadas a condução da reação a catástrofes ou a situações de riscos, subordinando-as a estruturas civis geridas por vezes sem o conhecimento desses riscos.
Mas posso estar enganado, não tenho certezas, embora gostasse de as ver debatidas.




domingo, 18 de junho de 2017

Os incêndios florestais

Sentidas condolências aos familiares das vítimas.

Votos de que um relatório apresente brevemente recomendações para evitar tanto quanto possível a repetição da tragédia, considerando a influencia das causas naturais e a semelhança com identicos acidentes na Califórnia e na Austrália.

Destaco as declarações de Jaime Soares, da Liga de bombeiros, chamando  a atenção para a necessidade de emparcelamento da floresta (apenas 3% é pública), cadastro e integração em planos abrangentes (nomeadamente com aceiros para dificultar a propagação e facilitar os acessos, e a proteção da envolvente das aldeias, o que está relacionado com a desertificação do interior).
Gostaria tambem de ver medidas para reforço da vigilancia (deteção precoce e orientação nos caminhos de fuga) e imunidade das comunicações (só uma rede por satélite ou por feixes hertzianos com caminhos múltiplos podem garantir operacionalidade permanente, o SIRESP tal como está não). E ainda a avaliação da utilização de aviões Canadair e Beriev. Penso que é assunto para colaboração de fundos comunitários.


PS em 20 de junho -  Parece-me muito lúcida a intervenção do eng.Mineiro Aires:

http://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/artigos-de-opiniao/incendio-em-pedrogao-grande/


Pessoalmente, participei na consulta pública sobre a lei da reforma florestal. Não tenho a pretensão de ter escrito coisas certas, mas não recebi retorno do que escrevi, quanto mais não fosse para esclarecer, a mim e à opinião pública. Penso que as contribuições são simplesmente ignoradas, e como diz o bastonário, desarticulam-se organismos e despreza-se o trabalho dos engenheiros . Importante a chamada de atenção para a riqueza que podia ser a biomassa.
E quanto à forma bem pensante e bem falante com que alguns senhores jornalistas escrevem sobre esta tragédia, direi que não, que "não está tudo dito", que o método científico diz que podemos sempre aprender e alargar o conhecimento, nenhum técnico ou cientista deve dizer isso, aprender sempre, especialmente quando ocorre um desastre destes.

Fazendo agora a analogia com os acidentes ferroviários, num país anglo saxónico a comissão de inquéritojá estaria dando conferencias de imprensa com os avanços na investigação e nas propostas de medidas e no pedido de contribuições e informações. Aqui assiste-se ao sado-masoquismo das reportagens (que ainda assim é útil porque contem informações para a investigação) e aos vómitos nas caixas de comentários à procura de bodes expiatórios e de culpados.

PS em 21 de junho - Notáveis estes documentos, recebidos do colega João Correia, os videos sobre prevenção, o documento pdf sobre financiamentos

https://www.youtube.com/watch?v=TnSdncUT_yo&feature=share

https://www.youtube.com/watch?v=eE7SJzcNkS0&feature=share

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehW9RWah1Y7OvC3fk


PS em 1 de julho  - recordo este texto que escrevi em 2010:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/09/oratoria-da-floresta-simpatica.html

Ver também a propósito da limpeza dos terrenos:
http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2017/07/estimativa-de-custos-para-limpeza-de.html