terça-feira, 15 de agosto de 2017

Do futebol ao ditador

O professor de economia escolhe por vezes temas interessantes. Recentemente observou que o valor da transferencia de Neymar constituia o cume de uma série em que o segundo jogador mais valioso "custaria" cerca de metade, o terceiro cerca de um quarto e por ai fora.
Trata-se da lei de Zipf, inicialmente elaborada para interpretar a frequencia com as diferentes letras ocorrem num texto, verificando-se uma ordenação em escada.
Esta lei pode relacionar-se com outra, a de Fermat-Weber, que mostra o poder cada vez maior dos elementos de maior peso num sistema entregue a si próprio. Isto é, a natureza não é democrática, por um lado despreza os elementos minoritários, e por outro ordena os seus elementos numa escala em que os a diferença de valor é grande, com a agravante de ir sucessivamente agravando as diferenças (variante da lei da entropia, que cresce no sentido da maior desordem num sistema entregue  a si próprio).
 Temos aqui uma dialética interessante.Estamos sempre a apregoar a união com a natureza. Mas ela é discriminatória (como aliás Darwin explicou com o sacrifício dos mais fracos em honra dos mais fortes).  A própria ideologia ultraliberal, de supressão de qualquer intervenção no funcionamento dos mercados aparenta a defesa de uma anarquia que deixa entregue à lei de Fermat-Weber a seleção dos mais poderosos, ordenados segundo a lei de Zipf. Os seus defensores, quando carinhosamente dizem que "autorizam" uma regulação pelo Estado (funcionamento deficiente dos mercados: externalidades, informação assimétrica, escassez), sabem que essa regulação só funcionaria se o próprio Estado tivesse experiencia nas atividades que regularia (o que dispensaria a preocupação dos ultraliberais com a falta de vocação do Estado para gerir negócios) e se os seus executivos não estivessem dependentes do poder económico dos regulados.
É perigoso analisar as coisas pela lei das analogias, mas não será mesmo uma constante da natureza esta tendencia para a entropia máxima? e se não quisermos assim temos mesmo de intervir, arriscando-nos a que erros graves tenham consequencias sucessivamente mais penalizantes dos próprios elementos mais fracos que se queria proteger (analogia com os falhanços dos sistemas socialistas?)?
Como sair desta encruzilhada? Talvez pensando que a história da engenharia e da técnica está cheia de exemplos em  que são contornadas as leis da natureza. O homem habita casas e voa sem cair de acordo com a lei da gravidade, nem se afoga quando viaja a bordo de submarinos.
Isto é, têm de se aproveitar outras leis da Física (interessante, haver oposição de interesses naquilo que diferentes leis servem, uma espécie de analogia com a luta de classes) para resolver caso a caso as dificuldades.
Ou na gestão das sociedades, tem de apelar ao concurso de todas as forças que interessam à solução. Ou de como não deve haver classes dominantes nem individuos a quem pela lei de Fermat-Weber, pela lei de Zipf, e pelos mecanismos eleitorais vigentes que, de acordo com as leis de Kenneth Arrow, são o produto de ignorantes da matemática (Napoleão não era ignorante matemático, mas constituiu-se como o Neymar mais valorizado pelos cidadãos para anular a lei matemática eleitoral de Charles Bordas). Pelo que se poderia dizer que o sistema de governo por um partido único ou condicionado por um homem só, um Neymar ditatorial, não preenche os critérios da democracia.
Ou como diria qualquer engenheiro ou técnico encarregado dum projeto ou da soluçção de um problema, as coisas resolvem-se em trabalho de equipa, do planeamento à execução, controle, monitorização do funcionamento, exploração e desmantelamento no fim de vida, independentemente das ideologias de cada uma.
Mas para iso é preciso estuar as leis da Física e da Matemática, para mão haver predomínio de nenhuma delas.

domingo, 13 de agosto de 2017

Gaye Akyol, pintora e cantora, turca

Não sou apreciador deste tipo de música:

https://www.youtube.com/watch?v=s6nEDq6xN7s

mas uma entrevista no DN chamou-me a atenção para Gaye Akyol. Foi chamada à policia para esclarecer a letra desta canção.
Pobre Turquia, país tão rico de culturas.
Como diz Gaye, e não se refere apenas ao seu país, "estamos a ser governados por idiotas", "não há uma cultura melhor do que outra", "a religião e a economia são meios fáceis de controlar e empobrecer as pessoas".

quarta-feira, 26 de julho de 2017

Metropolitano de Lisboa - planos de expansão em julho de 2017



Cita-se muito a previsão de 70% como a percentagem da população mundial residente em cidades em 2050.
A concentração populacional permite maior eficiência na ocupação do território, no consumo energético e na redução de emissões de gases com efeito de estufa, mas exige um planeamento cuidadoso das redes de transporte.
A forte contribuição duma área metropolitana com a dimensão da grande Lisboa para o PIB justifica os investimentos nas suas infraestruturas, desde que de uma forma equilibrada relativamente ao restante país, especialmente o interior.
Por razões de eficiência energética, o sistema de transportes de uma área metropolitana deve assentar no transporte ferroviário (linhas suburbanas, metropolitano, LRT – light rail transit), prevendo-se nas respetivas estações nós de correspondencia intermodal com modos mais ligeiros de transporte, desde os elétricos, autocarros, transporte a pedido, frotas partilháveis (car sharing e bike sharing), desejavelmente recorrendo a tecnologia elétrica. Só assim poderá cumprir-se o objetivo de redução do desperdício energético devido à massiva utilização do transporte individual.
Este planeamento deve ainda ser integrado com o planeamento da organização do território, incluindo a urbanização, a reabilitação urbana e a instalação dos setores secundário, terciário e quaternário.
Os investimentos necessários são passíveis, dadas as orientações comunitárias no sentido da descarbonização, de cofinanciamento pela UE, através dos quadros comunitários de apoio de vigência de 7 anos e do plano de investimentos em infraestruturas Juncker.
Para o sucesso das candidaturas é porém indispensável que sejam apresentados programas base ou projetos preliminares consistentes e com fundamentação de custos-benefícios ao longo do ciclo de vida, e não meras intenções.
Ora, o que se verificou nos últimos anos em Lisboa, não apenas pelas dificuldades financeiras do país, foi  o abandono de planos de investimento na ferrovia urbana e de coordenação entre os modos de transporte.
O  plano de expansão do metropolitano apresentado em 8 de maio de 2017  como dispondo já de financiamento, está aparentemente integrado num plano que prevê para uma segunda fase o prolongamento da linha vermelha na direção de Alcântara, sem esclarecer a sua integração no plano de urbanização de Alcântara, eventualmente a reformular.
No entanto, dado que a intervenção proposta se centra na transformação de duas linhas independentes (a amarela e a verde) numa linha circular, como tal mais sensível a perturbações na sua exploração, considerando que a ampliação da rede se limita a 2 km, que por isso a cobertura da rede pouco evolui, que serão parcialmente destruidas ou desaproveitadas infraestruturas dispendiosas como os viadutos poente da estação Campo Grande ou o término atual de Cais do Sodré, e que, finalmente, não foram devidamente divulgados os estudos de procura que são apresentados como fundamento principal do plano proposto, é legítima a preocupação relativamente à sua coerencia e eficácia (receia-se que a comparação da variante selecionada tenha sido apenas com a extensão a Campo de Ourique e não a Alcantara, onde se faria a correspondencia com a linha de Cascais; se é assim, a comparação e as conclusões estão falseadas).
A existência de um plano de expansão do metropolitano, a sua coordenação com os outros modos de transporte, nomeadamente com as linhas ferroviárias suburbanas, e com a política urbanística e a sua aplicabilidade em período superior aos ciclos eleitorais é altamente desejável, por ser condição indispensável ao financiamento comunitário e a uma despesa anual em investimento suportável.
Mas tal plano, desejavelmente para execução até  2030, não existe ainda oficialmente. É apenas um mapa com expansões idealizado em agosto de 2009, numa época eleitoral, sem a aprovação dos técnicos do metropolitano de operação e de manutenção, pelo que se torna necessária uma ação colaborativa entre entidades,  governo  e partidos, área metropolitana de transportes, autarquias da área metropolitana, IMT, empresas, universidades, associações profissionais, revistas técnicas, técnicos, em debate público à medida que se for estruturando o plano.
Se assim não se fizer, toda a população da área metropolitana de Lisboa continuará sujeita a intervenções por avanços desgarrados e às insuficiencias da sua rede de transportes.

Por isso se propõe aos políticos a aprovação de medidas de promoção da referida ação colaborativa. 

terça-feira, 18 de julho de 2017

Acidente com uma passageira no metro de Roma


http://sicnoticias.sapo.pt/mundo/2017-07-17-Mulher-arrastada-por-carruagem-no-metro-de-Roma



Esperemos que a senhora recupere dos ferimentos graves ao bater no tímpano do cais ou na cancela de acesso à via. Observando o video, é possível que não tenha batido com a cabeça (informaão posterior: foi operada ao queixo e a fraturas múltiplas, recuperando no hospital). Verifica-se que a senhora transportava uma mala pendurada no ombro direito, tentou entrar com as portas a fechar, hesitou ao ver-se entalada e tentou sair. É uma das situações mais perigosas. Por exemplo, se se leva uma mala a tiracolo, as portas entalam a correia que não tem espessura suficiente para ser detetada e a correia aperta a pessoa. Detetores de presença não resolvem em situações de grande afluencia. Mesmo a deteção contínua ao longo  das borrachas das portas pode não detetar uma situação destas. Tivemos um acidente mortal julgo que em 1976, na estação Rossio. Aparentemente, a rapariga que morreu estava num grupo e  tentou sair com as portas a fechar.  Outra situação de grande perigo é para passageiros com mochila, que pode ficar presa por uma das alças. Ou um casaco comprido ou gabardina com um objeto volumoso num dos bolsos. Isto deveria impor uma campanha sistemática de prevenção e informação aos passageiros para sistematicamente ser recomendado evitar transportar objetos como malas ou mochilas presos por correias ao corpo, e, se for esse o caso, entrar ou sair com o objeto transportado colado ao corpo (firmemente abraçado, como se se quisesse evitar uma queda num abismo). E evidentemente abster-se de entrar ou sair após anuncio de fecho de portas. Igualmente carrinhos de bébé deverão sempre ser empurrados e não puxados.
Em princípio, a melhor solução consiste em portas duplas: portas na plataforma do cais, do tipo de portas de elevadores, e portas do material circulante com encravamento mútuo. Esta é uma condição essencial para a marcha automática driverless (com a exceção de Nuremberg, que aliás teve uma fatalidade nos primeiros meses de funcionamento). Contudo, já houve acidentes mortais com as portas de cais, quando a distancia demasiado grande entre as portas da automotora e as portas dos cais permite  o entalamento de uma pessoa franzina. No entanto, e isso justificaria uma discussão internacional no ambito da UITP com os metropolitanos nossos homólogos, talvez se consiga um detetor eficaz combinando as condições lógicas de velocidade e de presença de obstáculo na vertical exterior a 5 cm da linha de fecho de portas (v>5km/h e presença na vertical de 5 cm implica corte da tração):

deteção vertical ou horizontal até 5cm da caixa e para v>5km/h

Esta deteção é um problema complexo que poderá resolver-se com feixes laser de precisão ou com comparação sucessiva e reconhecimento de imagens de um padrão normal (sem obstáculos) e de uma imagem não típica. Se o metro de Roma não tomar a iniciativa deste estudo através da UITP, seria interessante o metro de Lisboa fazê-lo, considerando que a dificuldade de resposta a picos de afluência pode induzir situações destas.

Neste caso do metro de Roma, parece que é mais importante a imagem do espelho do que a de camaras de tv que através de monitores transmitam a imagem ao maquinista no caso de comboios longos, como era o caso. Nota-se que a segunda câmara está colocada a 2/3 do cais (abrange as 4 ultimas carruagens, pelo que dará ao maquinista imagrns pouco definidas,  no caso dele dispor dessas imagens. Por outro lado, se o maquinista é visto a comer, conviria que a empresa analise bem os tempos de condução e de serviço e os intervalos de descanso. Concorda-se com a suspensão por razões psicológicas para tranquilidade e recuperação do maquinista. Se é para fazer recair as culpas sobre o maquinista discorda-se (a menos que se suspenda também a alta direção da empresa, embora possa ser ilibada pelo comportamento de risco da passageira, por ineficiência de câmaras de TV de apoio ao maquinista, por desequilíbrio de horários e por ignorância deliberada de que o cérebro humano é uma máquina sujeita a falhas como todas as máquinas e que por isso não pode ser o único responsável pela segurança dos passageiros. e material circulante – admite-se uma falha de atenção em 104 operações, supondo 200 operações de fecho de portas por dia teremos uma probabilidade elevada de erro todos os 50 dias).

Ver também, a senhora recupera no hospital:
http://roma.repubblica.it/cronaca/2017/07/16/news/donna_investita_dalla_metro_a_roma_risento_quelle_urla_la_paura_del_conducente_si_scateneranno_contro_di_me_-170906634/?refresh_ce


PS - De acordo com o testemunho de um passageiro que puxou o sinal de alarme, ele não atuou, tendo o comboio parado apenas na estação seguinte, deixando a passageira no cais da estação do acidente. Se foi assim, (o sinal de alarme deve atuar enquanto o comboio ainda está na estação; fora da estação admite-se que estabeleça apenas comunicação com o maquinista), a gravidade do caso é muito grande, e a ATAC escusa de deitar as culpas para o maquinista. É possivel que cortes no orçamento tenham espaçado as intervenções da manutenção para comprovar o estado de funcionamento do sinal de alarme, mas isso não iliba o operador. A gravidade é altissima e é ignóbil a ATAC pedir que se espere pela conclusão do inquérito. A irmã da vítima recusou responder aos jornalistas dizendo que estava um inquérito em curso. É a maneira portuguesa e italiana de lidar com acidentes. Não digo latina porque duvido que os consules e os questores da república romana admitissem um comportamento tão complacente para com uma entidade que aparenta não cumprir as regras de segurança. Mais uma vez recordo o comportamento correto anglo-saxónico: é imediatamente dada uma conferencia de imprensa pela entidade independente de investigação dos acidentes ao mesmo tempo que pede a colaboração das testemunhas e são dadas outras conferencias de imprensa para dar conta do avanço da investigação e da busca de medidas que evitem ou atenuem o acidente. Por cá e por Roma pede-se que as pessoas esqueçam o inadmissível (o sinal de alarme não ter funcionado). Adicionalmente, nalgumas redes existem postos de emergencia nos cais em que é possivel parar um comboio. Por razões de vandalismo não é uma solução mandatória. Há anos traçou-se um plano de instalação de pontos de emergencia nos cais, mas os cortes impediram a concretização. Para parar um comboio a partir do cais é necessário contornar a cancela de acesso à via a atuar a primeira alavanca de disparo (de corte da energia de tração), o que não é do conhecimento público, mas repito que aquela não é uma solução universal

http://www.unita.tv/focus/donna-trascinata-metro-video-macchinista/

PS em 22 de julho - segundo o maquinista, o tempo de condução contínua é de 5 horas.
http://www.oggi.it/attualita/notizie/2017/07/17/roma-donna-trascinata-dalla-metro-per-135-metri-mentre-il-macchinista-mangiava-alla-guida-le-immagini-choc/?refresh_ce-cp

Se é verdade, a direção da ATAC pode ser acusada de negligencia, uma vez que as tarefas de maquinista exigem um estado de atenção elevado (recordo os acidentes em Nova York com maquinistas que sofriam de doenças não controladas pela operadora).
Voltando ao acidente, é provável que o saco que a senhora transportava a tenha protegido (sofreu fraturas multiplas e a perfuração de um pulmão), mas  insisto na campanha contra malas ou outros objetos a tiracolo (a considerar a inclusão de um elástico nas correias para facilitar a libertação). Igualmente devem ser evitados os lenços compridos envolvendo o pescoço (acidente de Isadora Duncan).
Em resumo, aplauso para as informações publicadas pela imprensa, crítica severa pelo silencio da ATAC, que configura falta de transparencia.

terça-feira, 4 de julho de 2017

Metro do Mondego V

Não vale a pena argumentar, quando do outro lado só há certezas e a afirmação do poder.
Por isso tiro o chapeu ao programa Donos disto tudo, da RTP, que abordou o caso do metro do Mondego. E encontrou a explicação do que se passou e do que as estruturas do poder pretendem fazer. Como o presidente da câmara diz, "Há estudos que têm de se fazer antes de reparar o troço da via"
Terminal Rúben é a solução, mais eficiente, mais económica, mais integrada na região.

https://www.rtp.pt/play/p3143/e295184/donos-disto-tudo/583363

Ver entre os minutos 28 e 34 .


segunda-feira, 3 de julho de 2017

Reflexões sobre as ligações ferroviárias à Europa - ou de como o nosso país se torna uma ilha ferroviária na união europeia

O extraordinário potencial dos combustíveis fósseis em termos de concentração de energia utilizável em pequenos volumes acabou, a partir dos transportes, por condicionar toda a economia, moldando de forma subreptícia os preços das mercadorias. Este fenómeno manifesta-se por exemplo na absorção pelos preços das mercadorias dos aumentos  de preços do petróleo.
Não admira portanto que os cidadãos mais preocupados com as questões económicas de um país como Portugal se preocupem especialmente com os custos de energia associados ao transporte, quer de passageiros, quer de mercadorias.
No domínio do transporte de passageiros, a preocupação, partilhada aliás com a União Europeia, centra-se na transferência da quota do transporte individual para o tansporte coletivo, e do transporte aéreo de curta distância para o transporte ferroviário, com a fundamentação na redução das  emissões de gases com efeito de estufa e na redução dos custos de congestionamento.
No domínio do transporte de mercadorias, a orientação da União Europeia, depois de verificar a excessiva quota do transporte rodoviário, mais ineficiente do ponto de vista energético dado o maior coeficiente de atrito do pneu com o asfalto relativamente ao coeficiente de atrito da roda de aço com o carril, é claramente no sentido do desenvolvimento das infraestruturas do transporte ferroviário, para aumentar a respetiva quota, demasiado pequena atualmente.
Por razões identicas, a União Europeia pretende criar condições para o desenvolvimento do transporte marítimo de mercadorias.
Em ambos os casos, não deveremos ignorar a estratégia da União Europeia, não só por respeito pelos compromissos internacionais de redução das emissões, mas também no próprio interesse comercial do país.
Neste contexto, e na previsão, não necessariamente otimista,  de que já nos encontramos num ciclo ascendente da economia, e que a próxima década verá um crescimento assinalável do comércio internacional, é essencial que o país se concentre num plano independente de ciclos eleitorais de desenvolvimento das suas infraestruturas de transporte.
Considerando a situação do país, esse plano terá de ser  apoiado em fundos comunitários, nomeadamente o plano Juncker, vocacionado para infraestruturas de transportes e de energia, sendo que é condição sine qua non que para a concessão desses fundos seja apreentado um anteprojeto bem definido das ligações pretendidas.
Como em qualquer questão complexa e que envolve planeamento a longo prazo, a tendencia comum é a de tentar adiar, ou acreditar em soluções de curto prazo, ou, pior ainda, ter fé em desenvolvimentos tecnológicos que disponibilizarão soluções quase milagrosas.
Foi assim que se criou a ilusão de que o transporte rodoviário individual de passageiros e o de mercadorias será resolvido com veículos elétricos e veículos autónomos, esquecendo-se a sempre, por razões físicas, menor eficiência energética do transporte rodoviário e os custos de congestionamento nas estradas e túneis rodoviários.
Assim também  se criou a ilusão de que o porto de Sines, tal como está, pode ser a porta da Europa para o tráfego acrescido do canal do Panamá.
Poderá sê-lo, na verdade, mas a Europa tem 400 portos, melhor localizados do ponto de vista logístico, porque a competitividade de um porto depende das ligações ferroviárias aos centros consumidores. Pelo que é indispensável corrigir o traçado da ferrovia de Sines e dotá-la da bitola europeia.
Sendo que é provavelmente outra ilusão, a de que basta fazer as obras de grande manutenção e reabilitação previstas para a ferrovia, no seguimento do levantamento feito pelo GT-IEVA, esquecendo a bitola europeia. Que bastaria instalar travessas bi-bitola nas ligações aos portos secos de Vigo, Salamanca e Badajoz. Que a solução não disponível comercialmente de eixos telescópicos para vagões de mercadorias acabará por aparecer.
Infelizmente não são suficientes estas soluções,  enquanto a Espanha cumpre um plano de execução de infraestruturas ferroviárias com bitola europeia, que lhe assegurará ligações rápidas à Europa (já em bitola europeia entre Barcelona e Perpignan, trabalhos em curso no “Y” basco e na ligação de Madrid a Badajoz), sem as perdas de imobilização nos portos secos de transferencia da bitola ibérica para a  bitola europeia.
A própria 29ª cimeira luso espanhola , em que muito se falou nas ligações ferroviárias, evitou o tema da bitola europeia e das pendentes dos atuais traçados ferroviários que prejudicam o transporte de mercadorias, entre Vilar Formoso e Salamanca, e à saída de Sines. Por isso a eletrificação do troço Vilar Formoso-Salamanca não basta.

A ausência de Portugal na EXPO2017 em Astana, capital do Kazaquistão por onde passa a nova rota da seda ferroviária China-Europa, veio ilustrar o isolamento da  atual  estratégia nacional de ligação à Europa e a ideia ilusória de que Sines é a porta da Europa.

Impõe-se a criação de ligações ferroviárias internas e externas em bitola europeia, definindo com cuidado as prioridades e candidatando os anteprojetos a fundos comunitários: ligação de mercadorias Sines-Poceirão-Caia (tráfego misto Poceirão-Caia de passageiros e mercadorias, cerca de 2000 milhões de euros), ligação de mercadorias Aveiro-norte de Vilar Formoso, cerca de 4000 milhões de euros), ligação de passageiros Lisboa-Porto (cerca de 3000 milhões de euros), ligação Porto-Leixões-Vigo (cerca de 1500 milhões de euros).

Nada se fazendo  neste sentido,com o argumento de que as nossas empresas de camionagem e as empresas de transporte ferroviário operando em Portugal em bitola ibérica assegurarão a menores custos o serviço entre os portos e as plataformas logísticas de Vigo, Salamanca e Badajoz, teme-se pelo seu  futuro pelo patamar de menor competitividade e pela impossibilidade de alargar o volume de tráfego de mercadorias pelas limitações dum sistema que obriga a imobilizações por transbordo. Teme-se ainda pelas diretivas rigidas da União Europeia no sentido da limitação do tráfego de camiões, quer para redução de emissões, quer para redução do congestionamento rodoviário.

Claro que não se consegue uma união de esforços dos técnicos e entidades (universidades, associações profissionais, revistas técnicas) mais ou menos ligados ou interessados nesta problemática que produzisse um plano de ação, faseado ao longo de vários ciclos eleitorais, e suportado em programas de apoio comunitário.
É difícil chegar a um acordo sobre a metodologia a seguir, e apontam-se sempre falhas ou omissões ao que quer que se proponha.

Mas talvez fosse possível, pouco a pouco, ir construindo esse tal plano, e por tentativas do tipo de  resolução de problemas de Fermi, ir elaborando umas análises de custos-benefícios que o suportassem, não obstante a falibilidade do que possa estimar-se...

PS em 29 de julho :
Exemplo de plano a 30 anos de prioridades para a bitola europeia (a confirmar com análises custos-benefícios, insistindo nos custos da ausencia de comboios diretos no caso da bitola ibérica):
 1-Sines-Poceirão-Caia;
 2- Porto-Vigo;
 3-Lisboa-Poceirão; 
4-Aveiro-Salamanca (a norte de Vilar Formoso);
5-Lisboa-Porto . 

sábado, 1 de julho de 2017

Os corredores ferroviários trans-europeus de mercadorias e a fixação dos preços

Pelo título, pareceria que este texto seria uma análise macroeconómica.
Mas não é, nem eu o conseguiria fazer.
Não que faça bem o que o texto é, apenas um comentário a um filme, porque os espetadores de cinema têm o direito de comentar os filmes.
Este texto é assim um comentário ao filme bulgaro  Gloria.
http://www.leopardofilmes.com/02A_proxima_estreias.php?id=487

Mas porque escolhi este título pomposo?
O filme trata da corrupção no seio do ministério dos transportes búlgaro e no interior da companhia de caminhos de ferro. A alto nível através da venda de bons vagões ainda em bom estado por baixo preço e compra de usados de má qualidade por preço elevado. A nível mais baixo através do desvio por um pequeno gang do combustível das locomotivas de manobras. Gloria é o nome do fabricante de relógios que o cantoneiro da via férrea perde nas peripécias que tem com a chefe do departamento de relações públicas e comunicação do ministério dos transportes.
E eu lembrei-me da nossa triste condição de ilha ferroviária na Europa, sem ligação às redes europeias em bitola internacional da UIC, apesar dos sucessivos apelos da União Europeia para a concretização dos corredores ferroviários da rede trans-europeia, quando no filme aparece o senhor ministro búlgaro muito contente, a apresentar o projeto de ligação às redes europeias da cidade industrial de Ruse:  de Ruse a, na Roménia, Bucareste e Constanta, esta no mar negro, a 200km; de Ruse a, na Bulgária, Burgas no mar negro, e a Sofia. E de Sofia e de Bucareste às redes europeias principais.

Com financiamento europeu, claro, já que países como Portugal desperdiçaram as oportunidades (Poceirão-Caia, por exemplo) e libertaram fundos para outros países (o corredor Báltico. por exemplo, ligando a Estónia, Letónia e Lituania à Polónia). Apesar da corrupção no ministério (da Bulgária...), e segundo o filme...


Estimativa de custos para a limpeza de terrenos florestais

Os senhores comentadores põem a tónica na necessidade de limpeza dos terrenos florestais. O que está correto porque a limpeza e recolha da biomassa reduz a carga combustível nos terrenos e a biomassa obtida pode produzir energia em centrais elétricas e de calor. No entanto, deverá considerar-se que a limpeza pode acelerar a erosão dos solos e, junto de cursos de água, ajudar ao assoreamento.
Junto um pequeno quadro Excel com alguns dados oficiais e algumas estimativas, parte das quais, relativas aos rendimentos da limpeza  são baseadas na observação e na experiência própria (embora por razões pessoais a minha produtividade possa ser exageradamente baixa). Gosto sempre de debater números e argumentos, mas eventuais comentários deveriam considerar isso, que são baseadas na observação e experiência. Embora, como sou um adepto do "brainstorming", até concorde que alguns comentadores comentem assuntos que desconhecem na prática. Podem sempre surgir boas ideias.

Curioso observar a coincidencia da estimativa, com trator com grades dentadas, com os valores gastos pelas celuloses com prevenção e combate a incendios. Interessante verificar que, sem meios mecãnicos, a limpeza dos terrenos exigiria uma população capaz de a executar, numa estação, de cerca de 10% do total da população ativa, isto é, abaixo deste número há o risco da desertificação (ou despovoamento).


Quem estiver interessado, poderá experimentar outros valores de partida no quadro Excel editável em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwehXOyZC7KJQjpD7Oq

O quadro não editável poderá ser visto em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwehXIYaoD2-mgm4RXb


Mais informação sobre incêndios florestais em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2017/06/os-incendios-florestais.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2010/09/oratoria-da-floresta-simpatica.html

http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2011/06/o-fogo-inimigo-silencioso-e-invisivel.html


PS em 10 de julho de 2017 - é o que acontece quando um ignorante como eu se põe a escrever sobre estas coisas; graças a um amigo, registo a informação que o crescimento do mato, nas bermas das estradas, sob as linhas de transmissão, sob as árvores da floresta (sem prejuízo de apostar no sobreiro e na azinheira e no cultivo inteligente e produtivo do eucalipto, o que exige a associação em cooperativas para rentabilizar o eucalipto - em pequenas propriedades o rendimento não ultrapassa 4m3 por ha e não é rentável, nos terrenos das celuloses pode atingir 15m3 )  se controla com o glifosato:
http://sementesfiscalizadas.com.br/artigos/8/informacoes-tecnicas-sobre-o-herbicida-glifosato/

É possível que eu esteja enganado

É possível que eu esteja enganado. Não devemos ter certezas, e o que é válido num domínio bem definido e num certo tempo pode não o ser noutras coordenadas.
Mas por outro lado devemos fazer o que pudermos para tentar compreender o que nos rodeia e o que nos afeta, utilizando os velhos passos do método científico, observação, experimentação, verificação dos resultados, colocação de hipóteses, tentativa de teoria, submissão à revisão e referendo dos especialistas...

Isto a propósito do que nos desgosta nestes dias, por um lado as perdas de vidas e bens do incêndio de Pedrogão, por outro a fragilidade de um Estado que deixa roubar material de guerra.

Dizia Mário Soares que o grande embuste do século XX tinha sido o comunismo. Penso que é prudente acolher com reservas a afirmação, vinda de quem em jovem tinha militado no respetivo partido. Mas pegando no termo, e beneficiando da perspetiva histórica, podemos dizer como Jacques Valier (Breve história do pensamento económico de Aristóteles aos nossos dias) que a experiência soviética entrou em processo gravemente degenerativo a partir dos anos 30 do século XX devido à captura do poder pela classe burocrática que atraiçoou os princípios e os fins da própria ideologia. Igualmente podemos dizer como Tzvetan Todorov (Os inimigos íntimos da democracia), que à falta de liberdade e ao desrespeito por direitos humanos da experiência que se tentou ser socialista sucedeu no mundo ocidental uma democracia que contem em si própria inimigos íntimos.
Eu diria pois, pela mentira que depois da escola de Chicago (Friedman, Haieck) nos quiseram fazer crer a todos que as leis do mercado desregulado correspondiam ao interesse das populações, e que as desigualdades diminuiriam. Não só não diminuiram como por esse mundo fora os direitos humanos são desrespeitados , muitas vezes em nome dos valores democráticos, como, por exemplo, os 24 milhões de crianças que anualmente morrem de fome. E isso não tem nada que ver com ideologias de esquerda ou de direita, tem que ver como Parta Dasgupta disse (Economics, a very short introduction) que "as pessoas têm ainda de aprender como viver em paz umas comas outras", sejam quais forem as culturas e as convicções de cada um.

Por isso seria preferível que deixasse de haver governos monopartidários ou de orientação exclusiva, e que os defensores de um ou de outro lado se preocupassem mais em procurar formas de colaboração do que em querer destruir sistematicamente o que os outros fazem.

Esta última afirmação é destinada aos defensores do estado mínimo e do mercado desregulado, que se queixam agora da fragilidade de um Estado que não tem um sistema de prevenção eficaz e que deixa roubar armamento, depois de anos de acusações de um Estado pesado (apesar de não ser o que as estatísticas comparativas dizem) e de, em 2016, o pagamento de juros atingiu 4,2% do PIB, as despesas de educação foram de 3,9% e as despesas de defesa, segurança e ordem pública foram de 2,7% ! É verdade que são também condicionamentos externos e imposições da contenção do défice, mas podia ser um apelo à colaboração, sem os vícios ideológicos dos mercados (sabendo-se as falhas que o mercado tem, assimetrias de informação ou de acesso a tecnologias, escassez, externalidades, promiscuidade interesses económicos-estrutura jurídica-poder político) ou do intervencionismo (poder burocrático, limitações de liberdade, direitos humanos). No caso português, é ainda de assinalar a progressiva fragilização da estrutura militar, desde a supressão do serviço obrigatório e aos cortes orçamentais à interpretação facciosa da Constituição que retira à Marinha e às forças armadas a condução da reação a catástrofes ou a situações de riscos, subordinando-as a estruturas civis geridas por vezes sem o conhecimento desses riscos.
Mas posso estar enganado, não tenho certezas, embora gostasse de as ver debatidas.




domingo, 18 de junho de 2017

Os incêndios florestais

Sentidas condolências aos familiares das vítimas.

Votos de que um relatório apresente brevemente recomendações para evitar tanto quanto possível a repetição da tragédia, considerando a influencia das causas naturais e a semelhança com identicos acidentes na Califórnia e na Austrália.

Destaco as declarações de Jaime Soares, da Liga de bombeiros, chamando  a atenção para a necessidade de emparcelamento da floresta (apenas 3% é pública), cadastro e integração em planos abrangentes (nomeadamente com aceiros para dificultar a propagação e facilitar os acessos, e a proteção da envolvente das aldeias, o que está relacionado com a desertificação do interior).
Gostaria tambem de ver medidas para reforço da vigilancia (deteção precoce e orientação nos caminhos de fuga) e imunidade das comunicações (só uma rede por satélite ou por feixes hertzianos com caminhos múltiplos podem garantir operacionalidade permanente, o SIRESP tal como está não). E ainda a avaliação da utilização de aviões Canadair e Beriev. Penso que é assunto para colaboração de fundos comunitários.


PS em 20 de junho -  Parece-me muito lúcida a intervenção do eng.Mineiro Aires:

http://www.ordemengenheiros.pt/pt/atualidade/artigos-de-opiniao/incendio-em-pedrogao-grande/


Pessoalmente, participei na consulta pública sobre a lei da reforma florestal. Não tenho a pretensão de ter escrito coisas certas, mas não recebi retorno do que escrevi, quanto mais não fosse para esclarecer, a mim e à opinião pública. Penso que as contribuições são simplesmente ignoradas, e como diz o bastonário, desarticulam-se organismos e despreza-se o trabalho dos engenheiros . Importante a chamada de atenção para a riqueza que podia ser a biomassa.
E quanto à forma bem pensante e bem falante com que alguns senhores jornalistas escrevem sobre esta tragédia, direi que não, que "não está tudo dito", que o método científico diz que podemos sempre aprender e alargar o conhecimento, nenhum técnico ou cientista deve dizer isso, aprender sempre, especialmente quando ocorre um desastre destes.

Fazendo agora a analogia com os acidentes ferroviários, num país anglo saxónico a comissão de inquéritojá estaria dando conferencias de imprensa com os avanços na investigação e nas propostas de medidas e no pedido de contribuições e informações. Aqui assiste-se ao sado-masoquismo das reportagens (que ainda assim é útil porque contem informações para a investigação) e aos vómitos nas caixas de comentários à procura de bodes expiatórios e de culpados.

PS em 21 de junho - Notáveis estes documentos, recebidos do colega João Correia, os videos sobre prevenção, o documento pdf sobre financiamentos

https://www.youtube.com/watch?v=TnSdncUT_yo&feature=share

https://www.youtube.com/watch?v=eE7SJzcNkS0&feature=share

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehW9RWah1Y7OvC3fk


PS em 1 de julho  - recordo este texto que escrevi em 2010:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2010/09/oratoria-da-floresta-simpatica.html

Ver também a propósito da limpeza dos terrenos:
http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/2017/07/estimativa-de-custos-para-limpeza-de.html


sexta-feira, 16 de junho de 2017

Análise crítica da evolução da rede do metropolitano de Lisboa



Reformulei um pouco o texto, que tomei a liberdade de enviar à administração do metropolitano. A ideia é mostrar os erros cometidos ao longo da história do metro, muitos deles não assacáveis aos seus técnicos, recordar o excelente plano de expansão de 1974 pela Siemens-Deconsult, e que isso ajude a evitar o erro da linha circular, do ponto de vista operacional, do ponto de vista construtivo (é chocante a destruição que se pretende dos viadutos poente de CG) e do ponto de vista de serviço da área metropolitana.




O plano inicial
Beneficiando do desafogo financeiro do período posterior à segunda guerra mundial, pôde finalmente constituir-se a sociedade do metropolitano de Lisboa, em 1948, por concessão da câmara municipal.    
Graças à qualidade dos seus técnicos, responsáveis por monografias dedicadas às diferentes especialidades, foi possível iniciar a exploração em dezembro de 1959. 
A concessão especificava exploração subterrânea, o que terá sido algo forçado mas se compreenderia num ambiente de concorrencia com os modos existentes, com intervalos máximos de espera de 5 minutos (10 minutos em cada um dos ramais, Sete Rios-Rotunda e Entrecampos-Rotunda).     
Ficou registada a pena dos técnicos pelas limitações financeiras, que os obrigou, por exemplo, a construir as estações com cais apenas para composições de 2 carruagens (cais de 40 metros) e usar métodos construtivos e materiais de baixo custo e boa resistência.          
O plano inicial da rede continha, porém, alguns erros, que poderão atribuir-se mais a uma conceção egocentrica da administração decisória e do carater autoritário da câmara da altura, do que a erros de planeamento da equipa técnica.      
Temos assim aqui um exemplo da dissonância entre a estrutura técnica e os orgãos decisórios, ou de transmissão das decisões politicas. 
Sobressai a preocupação do afastamento das estações do metro relativamente às estações da CP. Não vingou o conceito de integração intermodal, o que motivou, por exemplo, a saída do processo do eng.Guimarães Lobato, em divergência com a administração e a câmara municipal da altura.    
Os outros erros da rede inicial eram a existência da bifurcação na Rotunda, comum aos dois ramais, e o formato em "V" com curvas apertadas em Restauradores e Rossio.   
A existencia da bifurcação configurava um risco para a fiabilidade da exploração, uma vez que qualquer avaria nas agulhas da Rotunda provocava a paragem da circulação nos dois ramais.       
A existencia do "V"implicava que, por exemplo na hora de ponta da manhã, um dos braços do "V" , no sentido da periferia para a baixa, estava sobrecarregado, enquanto o braço contíguo, no sentido da baixa para a periferia, estava pouco carregado. Como os dois braços estavam em série, isso provocava perturbações na exploração ao mais pequeno excesso de afluencia, com demora dos comboios nas estações, acumulação de comboios num troço e rarefação no outro (a maximização da capacidade de transporte duma linha de metro ocorre quando os comboios circulam igualmente espaçados). Era uma circunstancia semelhante à exploração de uma linha circular.  
As curvas de pequeno raio de Restauradores e Rossio significavam consumo adicional de energia por resistencia ao movimento, desgaste dos carris e desgaste dos rodados, implicando em ambos os casos a sua frequente substituição, ou, no caso dos rodados, a sua reperfilagem por torneamento.           
A segunda parte do plano inicial, que não chegou a realizar-se, embora tenha sido lançado um concurso público em 1972, era constituida por uma linha marginal, duplicando o serviço da CP, de Algés ao Cais do Sodré, infletindo para o Rossio e daí para Santa Apolónia seguindo para o Poço do Bispo.
 Mais uma vez, a ideia desta linha marginal era a concorrencia com as redes existentes e não a sua complementaridade e serviço das outras zonas de Lisboa.
A evidencia destas inconformidades levou à anulação do concurso e à contratação de um consultor estrangeiro para estudar e propor um plano de expansão da rede da ordem de 15 km.

O plano de 1974
O consultor selecionado apresentou o seu plano em fins de 1974, o que deu origem à estratégia adotada logo de seguida pelo metropolitano 

    
Considerando as habituais dificuldades financeiras, foi decidido ampliar os cais das estações para 6 carruagens, prolongar  a galeria de Alvalade para Calvanas servindo de garagem, e definir as prioridades para, quando possível, expandir a rede. 
Prioridades decididas em fins de 1974 para a expansão da rede:  
- dissolução do "Y" da Rotunda e prolongamento da linha de Entrecampos para Alcantara, atribuindo a esta linha o carater de transversal à cidade      
- corte da ligação entre Restauradores e Rossio e separação da linha de Alvalade, a prolongar até ao Cais do Sodré, e  da linha de Sete Rios-Restauradores, a prolongar até Santa Apolónia. 
É curioso, à distancia, verificar que a fundamentação do prolongamento a Alcantara consistia  na progressiva deslocação da concentração das áreas de serviço para norte da cidade, relativamente à Baixa, justificando a transformação de Alcantara num polo intermodal de transferencia do fluxo de passageiros da linha de Cascais para acesso à zona do Marques de Pombal e Avenida da República. Previa-se inclusive em Alcântara um interface com as carreiras fluviais.    
As dificuldades financeiras de fins  da década de 70 impuseram que apenas se prolongasse a maioria dos cais para 6 carruagens e se concretizasse a garagem de Calvanas, ao mesmo tempo  que se adquiria o material circulante ML 79, ainda de tração clássica. Como curiosidade, assinale-se o início dos trabalhos de prolongamento da linha da Rotunda para Alcantara sem autorização do governo, que embargou os trabalhos por ausência de capacidade financeira.
           
Anos 80
A etapa seguinte da expansão da rede, possível através dum financiamento do BEI, verificou-se no fim dos anos 80, com a extensão de Sete Rios ao Colégio Militar, e de Entrecampos à Cidade Universitária. Neste último caso, falhou a prevista ligação ao Campo Grande e ao novo parque de material e oficinas em Calvanas, por dificuldades construtivas do viaduto de Campo Grande.          
Pode assinalar-se que estas expansões se afastaram ligeiramente do plano de 1974 pelo "desvio" para a Cidade Universitária /Hospital de Santa Maria (uma das tentações dos planificadores de redes de metro é o desenvolvimento das linhas em desenrolar de fita, com os consequentes gastos adicionais de exploração devido aos desgastes de material e aumentos de consumos de energia - o planeamento correto consiste em ligações de metro segundo os eixos mais carregados, com cruzamento de linhas e com intermodalidade transversal a esses eixos), pelos constrangimentos impostos pelo clube de futebol da zona quanto à localização e orientação da estação Campo Grande (que veio a ser inaugurada em 1993 com o parque de material e oficinas) e pela dificilmente explicável ausencia de previsão de uma ligação ao aeroporto de Lisboa.

O plano de expansão da rede PER I   
A adesão à União Europeia proporcionou fundos para um novo plano de expansão na década dos anos 90, em que se integrou a criação da linha vermelha de ligação à EXPO 98 .       
Paralelamente, procedeu-se ao estudo e aquisição do novo material circulante,ML90, ML95, ML97 e ML99 já dotado de tração assíncrona com conversor de tensão de eletrónica de potência, com a consequente significativa redução de consumos de energia de tração, 
devida, nomeadamente, à travagem com recuperação.   
Aquele plano de expansão foi concretizado em 1995 com a dissolução do "Y" da Rotunda e prolongamento até ao Rato,  com a ligação da linha vermelha à EXPO98 em abril de 1998 e com a dissolução no verão de 1998 do "V" de Restauradores-Rossio e individualização das linhas de Campo Grande-Alvalade-Cais do Sodré e de Pontinha(1997)-Marquês Pombal-Baixa Chiado.        
A não ligação a Alcantara, com todos os inconvenientes da sobrecarga da estação Cais do Sodré e desincentivo à utilização da linha de Cascais ao mesmo tempo que os poderes políticos privilegiavam o investimento na auto estrada de Cascais e estimulavam o transporte individual (túnel do Marquês, por exemplo) sem a contrapartida dos parques de estacionamento com correspondência "park and ride", deveu-se provavelmente a uma espécie de tratado de Tordesilhas que mais uma vez comprovou a dificuldade dos decisores em compreenderem o conceito de complementaridade e de integração de uma rede intermodal, e não concorrencial.
Por decisão governamental numa ótica de distribuição de fundos europeus, a zona oriental e central da cidade seria o campo de atuação do metropolitano, enquanto a zona ocidental, a linha de Cascais e a linha da cintura "ficariam" para a CP/REFER. 

O problema de Alcântara
Esta divisão, associada à desastrada política urbanística em Alcantara (na verdade "desurbanística"), à não menos desastrada gestão da área portuária de Alcantara (com o abandono do terminal de cruzeiros e com a atribuição por ajuste direto do prolongamento da concessão do terminal de contentores a uma empresa que entretanto a transferiu para um grupo marítimo turco), e à incapacidade de elaboração de um plano de urbanização equilibrado e integrado numa rede intermodal de transportes,  conduziu à situação atual de caos urbanístico, de risco por não execução do plano de retenção de cheias da bacia de Alcantara e de errada planificação da ligação da linha de Cascais à linha de cintura.    
De facto, o atual plano de urbanização de Alcantara prevê uma estação subterrânea da CP ligada à linha de Cascais, mesmo ao lado do caneiro de Alcântara. A solução é perfeitamente possível, mas é cara e ignora que a linha de cintura já está sobrecarregada ou não tem margem de ampliação do uso, apesar da quadruplicação, com o tráfego suburbano de Sintra, da margem sul, da Azambuja, da própria Alcantara-Terra, de mercadorias, de passageiros de longo curso e dos necessários trabalhos de manutenção.           
Como agravante, o atual plano de urbanização de Alcantara prevê uma estação de metro (ampliação da linha vermelha) também enterrada, junto do caneiro de Alcantara, quando por razões de eficiencia energética, para redução dos gradiantes, o término do metro em Alcantara deveria ser em viaduto. Teme-se porém que os interesses imobiliários discordem, e teme-se mesmo que seja reacendida uma hipótese de gentrificação entre Alcantara e o Cais do Sodré, a exemplo do que já se ameaça entre Santa Apolónia (desperdiçando as potencialidades do terminal de contentores, aliás de ampliação viável com estacaria) e a Matinha.          
Parece portanto necessário, para reverter o erro das decisões dos anos 90, reformular drasticamente o plano de urbanização de Alcantara.  

A linha transversal
Outra consequencia das decisões dos anos 90 foi transferir o carater de linha transversal da linha amarela para a linha vermelha,o que, não sendo propriamente um erro, alterou o plano de 1974 e justifica agora a prioridade de ampliação da linha vermelha para Alcantara (podendo a linha amarela ficar reservada para a ligação mais distante a Algés ou à margem sul, consoante a estratégia a adotar para a área metropolitana de Lisboa e a evolução da capacidade financeira).   
A construção da ligação da estação Baixa Chiado a Santa Apolónia, pelo método TBM, com tuneladora, integrou-se na construção da galeria desde Restauradores a Baixa Chiado e desde Rossio a Cais do Sodré, também pelo método TBM, com que se conseguiu controlar os assentamentos à superfície, preocupantes durante um período de um mês antes de se atingir o equilíbrio através de injeções de betão.
           
O desastre do Terreiro do Paço
O desastre do túnel do Terreiro do Paço, em junho de 2000, consistiu na intervenção precipitada e não fiscalizada dos carotadores subcontratados pelo empreiteiro geral, na fase de preparação da galeria, anteriormente construida pelo empreiteiro da tuneladora, para ligação à estrutura da estação Terreiro do Paço de construção iniciada por outro empreiteiro.
 Nesta adjudicação terá havido uma interpretação demasiado orientada das normas da União Europeia de salvaguarda da concorrencia  sobre contratação pública. Os orgãos decisórios da altura não consideraram que em casos de elevada complexidade é aceitável proceder ao ajuste direto por extensão dos trabalhos do anterior empreiteiro, e recusaram a negociação.
Para cúmulo e ironia do destino, apesar de na origem do desastre estar uma interpretação abusiva de normas burocráticas, a própria burocracia impôs ao metropolitano o prejuízo da devolução de verbas comunitárias com o pretexto de não cumprimento das regras comunitárias.
A intervenção corretiva no túnel, com  o concurso de um gabinete de engenharia holandês, com experiencia na construção e monitorização de túneis em terrenos de aluvião, como era o caso, permitiu a inauguração da ligação Baixa Chiado-Santa Apolónia em dezembro de 2007.      

Anos 2000
A expansão de 2002 da linha verde de Campo Grande a Telheiras pode criticar-se, dada a sua curta extensão, pela mau aproveitamento da componente fixa do investimento, pelo que o seu custo marginal foi elevado, com a agravante de não se dispor em Telheiras de intermodalidade com transporte de bairro automático de baixa capacidade.          
A ligação a Odivelas da linha amarela (2004), com recurso a viadutos, de menor custo e de maior eficiencia energética, não justifica críticas, a menos do efeito "desenrolar de fita" motivado pela pressão da junta de freguesia da Ameixoeira para esse desvio.    
No caso da ligação da linha azul a Amadora (2004) e Reboleira (2015) critica-se o dificilmente explicável atraso na submissão e esclarecimento da candidatura a fundos comunitários e o também dificilmente explicável desvio do traçado da linha da estação central da Amadora para a zona da ex-Sorefame, numa espetativa suspensa de gentrificação da zona.  
No caso da estação Arroios, a última estação com cais apenas para composições de 4 carruagens, critica-se o facto da sua ampliação ter estado adjudicada em 2006, mas o concurso ter sido anulado por constrangimento da câmara municipal, que não desejava afetar o transito automóvel com a simultaneidade de obras na zona de S.Sebastião (cuja segunda estação foi inaugurada em 2009).           

O plano de expansão de agosto de 2009
De assinalar a apresentação pelo XVIII governo em agosto de 2009, em vésperas de eleições autárquicas e nacionais, no período imediatamente anterior ao agravamento da crise financeira , do plano de expansão da rede do metro.   
É defensável a apresentação de um plano de expansão faseado ao longo de vários ciclos eleitorais, com o fundamento de que o transporte coletivo metropolitano em rede corretamente dimensionada e integrada num plano intermodal é energeticamente mais eficiente do que o sistema de transporte individual dominante, mas este plano contem erros de projeto.      
Tal se deve, provavelmente, ao período vivido na altura de afastamento da estrutura técnica responsável pela manutenção, operação e definição de estratégias para servir as decisões políticas de expansão da rede.       
Encontram-se assim neste plano as ideias cultivadas em orgãos de planeamento e direção de empreendimentos no metropolitano mais ligados às disciplinas de economia e finanças do que às engenharias, e nos orgãos da FERCONSULT mais ligados à elaboração dos projetos de construção civil de traçados, galerias e estações, independentemente dos critérios de economia e facilidade de manutenção do construido.         
E  terá sido a esses orgãos que a respetiva secretaria de transportes terá recorrido para a preparação do plano. A experiencia em manutenção e operação dos técnicos ao longo da história do metropolitano condena assim a existencia de múltiplas bifurcações, como já justificado acima a propósito do plano inicial. Se um dos ramais justifica a construção de uma nova linha, deve-se construi-la, senão, deve usar-se uma correspondencia intermodal com um modo de construção mais económico (LRT, people mover hectométrico).
Quanto à linha circular deste plano de 2009, justificada pelo conforto da redução de transbordos (contudo, a justificação de uma rede de metro é uma grelha em que os transbordos, até 2, fazem parte dos percursos normais dentro do metro), deve assinalar-se, para além dos inconvenientes técnicos referidos, que a redução dos transbordos da linha de Cascais no Cais do Sodré é contrabalançada por mais transbordos de quem vai da linha de Odivelas para a mesma zona da avenida da República, que a diferença de fluxos previstos nos estudos de procura não justifica os gastos enormes com a remodelação dos viadutos de Campo Grande, e que a verosímil razão da ligação do Rato ao Cais do Sodré é a situação de calamidade de Alcantara, onde deveria fazer-se o interface com a linha de Cascais.

A linha do Aeroporto       
Relativamente à expansão da linha vermelha de Oriente para Aeroporto, inaugurada em 2012, deve assinalar-se a grave incorreção da decisão do traçado tomada em 2002, ao privilegiar um traçado com curvas apertadas e gradiante elevado, contrariando assim as boas normas de construção e manutenção económicas, e os pareceres técnicos que defendiam o recurso a viadutos para reduzir o gradiante. A justificação então apresentada pelos orgãos decisórios foi que já tinha sido obtido um financiamento FEDER. Isto não é processo para desenvolvimento de empreendimentos públicos, é uma ação por factos consumados sem respeito por critérios técnicos que são fruto da experiencia e de acordo com as normas internacionais. Aliás, a construção veio a revelar-se extremamente onerosa, com as dificuldades construtivas de ultrapassagem dos dois adutores e constantes alterações de projeto das estações que chegaram a motivar processos de corrupção dos técnicos diretores do empreendimento, os quais foram absolvidos em tribunal.

Situação em junho de 2017
Chegou-se assim à atual situação (desde o verão de 2016), em que o XXI governo, a câmara municipal de Lisboa e o metropolitano anunciam sucessivamente, com base no plano de expansão de agosto de 2009, a ligação da linha amarela do Rato ao Cais do Sodré e a destruição dos viadutos poente de Campo Grande com a construção de dois novos viadutos para viabilizar, de uma forma incómoda para os passageiros (curvas apertadas à saída da estação Campo Grande) o fecho em anel da linha verde de Alvalade com a linha amarela de Entrecampos (e ligação da linha de Odivelas a Telheiras).
Numa perspetiva histórica, temos os erros da rede inicial corrigidos com a dissolução do "Y" da Rotunda e do "V" de Restauradores-Rossio, para, em nome das virtudes virtuais de uma linha circular, voltar às deficiencias de exploração reais da linha circular.        
Convem destacar bem que, na configuração atual, uma avaria na linha verde não impede a exploração na linha amarela, ao passo que numa linha circular, qualquer perturbação ou avaria propaga-se imediatamente do troço onde agora é a linha verde, para o troço onde agora é a linha amarela. Isto é, se a probabilidade ou taxa de ocorrência de avaria com impacto na exploração na linha circular for de 140 avarias por ano ou 1 avaria todas as 50 horas, ou 0,4 avarias por dia de 20 horas, e de 70 avarias por ano  ou 1 avaria todas as 100 horas, ou 0,2 avarias por dia de 20 horas em cada uma das linhas amarela ou verde (cálculos com base na taxa de 1 avaria por 0,014
 M comb.km  e em 2 M comb.km por ano na linha circular  e 1 M comb.km por ano em cada uma das linhas amarela ou verde) , a probabilidade ou taxa de ocorrência de avarias simultâneas nas linhas amarela e verde será  0,2 x 0,2 = 0,04 avarias por dia de 20 horas, ou 1 avaria todas as 500 horas. 
Por outras palavras, fundindo as linhas amarela e verde numa linha circular, a probabilidade de uma avaria ocorre ás 50 horas (aproximadamente 2,5 dias), enquanto na situação atual de linhas separadas, a probabilidade de ocorrência de avarias simultâneas nas duas linhas, prejudicando igualmente a mobilidade, é às 500 horas (aproximadamente 25 dias).     
É verdade que a maioria das perturbações pode ultrapassar-se ou iniciarem-se os procedimentos de resolução em 10 minutos, e que uma avaria num troço  após o período necessário para criar as condições de segurança não impede a exploração do troço restante, mas na exploração real a dificuldade de exploração de uma linha circular é significativa.
No caso da linha circular de Madrid (no caso de Londres a linha circular deixou de o ser) existem muitas linhas transversais e radiais que a"atravessam", possibilitando caminhos alternativos em caso de avaria ou de período de manutenção.

Não é o caso de Lisboa, pelo que tecnicamente não parece haver suporte para o seu projeto.







quinta-feira, 15 de junho de 2017

Aeroporto do Montijo VI - depois de um texto jocoso

Depois de um texto mais ou menos jocoso, mas que se desejaria realidade (Aeroporto do Montijo V) deixo aqui registado o texto que me pareceu mais sensato e sereno sobre a problemática do aeroporto de Lisboa.
Penso que é difícil escrever com mais lucidez sobre este assunto (apenas observo que não se pode aproximar muito o novo aeroporto do rio por razões de fauna avícola).
Assim os decisores o entendam.

Com a devida vénia à Transportes em revista, transcrevo:


http://www.transportesemrevista.com/Default.aspx?tabid=210&language=pt-PT&id=56884


08-06-2017
Dizem especialistas

Aeroporto no Montijo “não é uma solução competitiva”

Após ouvir especialistas do setor aeroportuário o CEGE - Centro de Estudos de Gestão do ISEG, concluiu que a escolha do Montijo, para novo aeroporto de Lisboa, “não é uma solução competitiva e de futuro para a região e o País”.

De acordo com o CEGE “tendo em consideração que não foi anteriormente preparado, de forma atempada, o processo de construção do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e face ao exponencial crescimento do turismo, das “low-cost” e da função “Hub” de Lisboa com a TAP, é consensual que se torna-se inevitável preparar rapidamente o aeroporto do Montijo para fazer face à crescente pressão da procura”.

Contudo, aquele Centro do ISEG salienta que os especialistas ouvidos desvalorizam esta solução uma vez que “existem diversos constrangimentos e limitações de segurança no atual aeroporto e no Montijo, existem limitações à dimensão máxima do avião crítico de projeto no Montijo, a solução dual integrada de aeroportos não conhece exemplos de sucesso no mundo e a capacidade conjunta dos dois aeroportos não deverá ultrapassar 2030/2035, mesmo considerando elevadas taxas de produtividade da oferta e ritmos conservadores de crescimento da procura, muito inferiores aos atuais”.

Tendo em conta que o novo aeroporto deverá demorar cerca de oito a 10 anos a ser construído, e “para evitar a rutura da oferta aeroportuária de Lisboa muito provável em 2030, que apenas beneficiaria o hub de Madrid”, o CEGE aconselha, que se tomem “as devidas opções de planeamento de longo prazo no processo de expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa. Em especial, importa retomar rapidamente os estudos do novo aeroporto de Lisboa em Alcochete, procurando fasear a sua construção de forma racional, minimizar os investimentos arquitetónicos previstos nos primeiros estudos e localizar a infraestrutura o mais próximo de Lisboa possível e não na localização anteriormente prevista, visando manter a sua atratividade física e económica. Por outro lado, importa minimizar os investimentos temporários a realizar agora no Montijo, evitando o desperdício posterior, já que será muito limitado o tempo da sua vida útil. Deste modo, só com uma visão global e um adequado planeamento integrado no longo prazo será possível assegurar os interesses e a competitividade internacional da TAP, da região de Lisboa e do País”.
 

por: Miguel Pedras

Incêndio no túnel do Marão

http://repositorio.lnec.pt:8080/bitstream/123456789/1008789/2/Rel%20298_16%20dspace.pdf

http://www.infraestruturasdeportugal.pt/centro-de-imprensa/transito-no-tunel-do-marao-reposto-esta-manha-no-sentido-vila-real-porto

http://www.tsf.pt/sociedade/interior/um-tunel-de-seguranca-5159305.html

http://ptjornal.com/tunel-inteligente-do-marao-seguranca-maxima-79311



Quando vi a notícia na TV tive um calafrio mas ao ouvir a declaração do bombeiro de Amarante que com muita calma explicou que dominaram a situação, fiquei mais tranquilo.
É verdade que o senhor presidente da câmara de V ila Real se sente na obrigação de dizer mal, e os senhores bombeiros da zona também, mas provavelmente fazem-no por falta de informação.

Por exemplo, visitei o túnel em fevereiro deste ano e testemunhei que têm uma central de comando com cobertura televisiva e de sensores de fumo, de incendio e de gases tóxicos. Independentemente da ligação ao posto central de Almada. Qualquer sistema de telecomando deve ser assim, ser centralizado com possibilidade de comando local. Penso que de fevereiro para junho isso não deve ter sido alterado.
Testemunhei tambem o estado de prontidão das viaturas de emergencia do próprio tunel, que poucos minutos depois do alarme entraram no tunel. Verifiquei a autonomia de alimentação elétrica dos grupos geradores (há demasiados cortes de fornecimento da energia elétrica normal) e a existencia di cabo detetor de incendio (fibrolaser, que eu não consegui que o metropolitano comprasse). De acordo com a cronologia na informação da IP, a atuação dos sensores e a entrada das viaturas de emergencia do túnel cumpriram o especificado, incluindo a atraso propositado do arranque dos ventiladores de desenfumagem.
Conforme se pode ler na descrição do LNEC (págs 8 e 9), existem13 passagens com portas corta fogo e sobrepressurização (para evitar a propagação do fumo da galeria afetada para a outra galeria, que funcionará como de fuga). Junto dessas passagens de emergencia existem 14 ventiladores axiais, de cerca de 20 kW cada de potencia, na galeria ascendente (para desenfumagem no sentido do tráfego Amarante-Vila Real). Na galeria descendente, existem 32 ventiladores para contrariar o  efeito chaminé, e porque o fumo deve ser extraído no sentido do tráfego, para a extremidade oposta à da entrada (deve ter sido isso que confundiu os bombeiros de Vila Real à chegada ao túnel, estava a sair fumo pelas aída da galeria para Vila Real;  a entrada das viaturas dos bombeiros deve ser feita no sentido da entrada normal da galeria do túnel).

O túnel do Marão é um exemplo de que a engenharia portuguesa funciona, apesar dos decisores políticos que não sabemdo nada de engenharia, não se informam junto de quem saiba ou de quem não tenha interesses nas soluções que os políticos querem. 
Num país que deveria controlar sabiamente os gastos com investimentos públicos, abundam exemplos em que as soluções impostas pelos políticos vêm  alargar o fosso com os paises que melhor investem (basta recordar o investimento dos países bálticos na alta velocidade ferroviária, da Bulgária e da Roménia em linhas elétricas, da Irlanda em energias renováveis e cabos submarinos de ligação a França e Inglaterra, da Espanha em alta velocidade e portos, enquanto no nosso país ficamos radiantes com os apoios dos fundos comunitários ao turismo e à formação profissional). 
Até pelo exemplo de resgate de uma PPP que o túnel do Marão representa, e porque o sistema de segurança e de emergencia funcionou no caso do incendio do autocarro da Rodonorte (incendio esse que deveria ser objeto de um inquérito pela ANSR ou pelo IMT, não para perseguir a rodoviária, mas para esclarecer a opinião pública sobre o cumprimento das normas de segurança pelos autocarros que são indevidamente homologados por conterem materiais inflamáveis ou não terem resistencia estrutural contra colisões), ainda por cima sensivelmente no pior sitio, a meio do tunel, deveríamos ter orgulho nos técnicos que construiram, equiparam, mantêm e operam o túnel do Marão. 
Por mim, que quem me conhece sabe como costumo criticar os insucessos que se vão acumulando sem relatórios de inquérito satisfatórios, aplaudo, sem prejuízo de eventuais alterações que a equipa do túnel entenda introduzir após análise do incidente.

Embora talvez a minha naílise tenha sido um bocadinho apaixonada.

terça-feira, 13 de junho de 2017

Aeroporto do Montijo V - não tirem o aeroporto da Portela

Não é brincadeira. Depois de tanto criticar a solução do aeroporto complementar do Montijo, e de defender a solução definitiva no campo de tiro de Alcochete, vir agora dizer que não tirem o aeroporto da Portela pode parecer estranho.
Deixem-me explicar, por exemplo, com uma ficção, uma antevisão da viagem de um executivo de Lisboa à Europa.
A, o dito executivo, dirigiu-se numa manhã  do ano 2035 ao aeroporto da Portela. Serviu-se do metropolitano porque gostava de andar um bocadinho logo de manhã, como o seu serviço médico recomendava. Poderia ter requisitado o transporte autónomo em carrinhas partilhadas, mas elas tinham o inconveniente de demorar sempre algum tempo ao chegarem ao aeroporto, inconvenientes dos transportes individuais, quando não se dispõe de grandes áreas para a sua triagem e pontos de descarga e tomada de passageiros .
A também poderia ter feito o check-in em casa, no seu computador, mas como levava 20 kg de bagagem, preferiu fazê-lo no aeroporto, também porque não gostava de utilizar o serviço automático de recolha de bagagem em veículos autónomos.
Despachada a bagagem e com a informação do portão de embarque, A  desceu a escada rolante para o cais do vai-vem para o núcleo central do novo aeroporto de Lisboa, onde anteriormente tinha existido o campo de tiro de Alcochete, próximo da povoação de Canha.
O vai-vem saía da Portela de 20 em 20 minutos e demorava o mesmo tempo a atingir o núcleo central. Fazia um pequeno percurso em subterrâneo até ao vale de Chelas e depois atravessava o Tejo pela ponte Beato-Montijo em linha partilhada com a ligação suburbana à margem sul mas distinta da linha de alta velocidade para Madrid, a qual era também partilhada pelo serviço de mercadorias para a plataforma logística do Poceirão. Uma vez na margem sul abandonava o troço comum com a linha suburbana e lançava-se a 250 km/h até ao núcleo central do aeroporto. O vai-vem era como um apêndice do novo aeroporto. Na Portela funcionava igualmente a estação da linha de alta velocidade para o Porto.
A  rapidamente apanhou o transporte hectométrico, do tipo rapid people mover em cabinas automáticas para 6 passageiros, para a zona do seu portão de embarque e atardou-se na livraria da zona comercial a compulsar os últimos livros sobre a teoria económica explicativa da incompreensível evolução dos últimos indicadores socio-económicos e sobre as últimas propostas de reforma do sistema eleitoral, normalmente em fuga ao teorema de Kenneth Arrow.
Cinco horas depois estava em Bergen, na Noruega, discutindo com um grupo da universidade, um grupo do fundo de pensões local e um grupo de empresários da terra mais uma hipótese de investimento em Portugal, qualquer coisa relacionada com  produção de energia por fontes renováveis e transporte a distância de energia elétrica para a Europa.