segunda-feira, 11 de dezembro de 2017

Sessão da ADFERSIT sobre a ferrovia pós 2020 em 6 de dezembro de 2017


Henrique Neto já comentou num seu artigo no Diabo esta sessão, centrada na apresentação pelo vice-presidente da IP, eng.Carlos Fernandes, seguida da manifestação da posição dos atuais operadores ferroviários e de colocação de perguntas ou comentários pela assistencia.
A estratégia da IP é neste momento a intervenção de grande manutenção, ou requalificação, ou modernização da rede ferroviária existente, indispensáveis devido ao abandono por anos de desinvestimento. São aplicados alguns fundos comunitários, num plano de mais de 2.000 milhões de euros. Incluem-se algumas intervenções para permitir o cruzamento de comboios de mercadorias de 750 m, embora não se prevejam trabalhos significativos para redução das pendentes ao valor da norma de 1,2% (existem troços com 2,3%). Nos troços de ligação às fronteiras prevê-se a instalação de travessas polivalentes (furação para os carris de bitola 1668 mm  e furação para os carris de bitola 1453 mm).
Não existe assim uma estratégia concreta e planeada para a instalação de bitola europeia de 1453 mm em linhas novas de serviço às principais cidades e portos com ligação à Europa.
Embora a ADFERSIT tenha anunciado a inclusão da apresentação  de Carlos Fernandes no seu site, penso interpretar bem a estratégia da IP nos seguintes pontos:
  1. a IP aguardará que Espanha traga a bitola europeia até à fronteira portuguesa para então equipar  linhas em bitola europeia (efetivamente, a linha de alta velocidade de Madrid a Badajoz, que tem a sua plataforma praticamente concluida para via dupla e velocidade máxima de 350 km/h, está a ser equipada com bitola ibérica e terá tração diesel numa primeira fase; importa portanto desenvolver uma ação diplomática para alterar a estratégia espanhola, aproximando-a da que tem para a rede francesa, acordando em cimeira de 4 de setembro de 2017 a conclusão das 3 ligação em bitola europeia em 2023)
  2. a IP receia fazer grandes investimentos em linhas novas de bitola europeia quando os operadores nacionais estão satisfeitos com o seu serviço em bitola ibérica, desvalorizando os custos do transbordo e da tração dupla nas pendentes (em compensação estão protegidos da concorrencia dos operadores europeus) e quando se desnvolve a tecnologia dos camiões elétricos e autónomos (notar porém que a redução de custos não será tão extraordinária como se quer fazer crer: energeticamente o transporte rodoviário será sempre menos eficiente devido ao maior atrito da roda de borracha com o asfalto; o  carater autónomo dos camiões não significa eliminação total os motoristas)
  3. a IP acha que o livro branco da UE de 2010 e os regulamentos 1315 e 1316 de 2013 (transferencia até 2030 de 30% das mercadorias transportadas do modo rodoviário para o modo ferroviário para percursos superiores a 300 km) estarão desatualizados, pelo que desvaloriza as respetivas orientações de instalação dos corredores ferroviários internacionais (parece um pouco ousada esta opinião, embora o sistema ferroviário europeu não esteja suficientemente desenvolvido para responder à desejada redução do tráfego rodoviário, responsável por congestionamento, doenças do foro respiratório e taxas elevadas de sinistralidade)

https://revistacargo.pt/carlos-fernandes-ip-antecipou-futuro-da-ferrovia-portugal/


PS em 12 de dezembro de 2017 - Curiosamente, é um dos novos elementos apresentados pela IP  que vem clarificar o que divide a IP do Manifesto Portugal ilha ferroviária?
Carlos Fernandes citou o estudo do consórcio Atlantic Corridor CFM4 com as quotas para a economia no transporte de mercadorias  devidas às correções do comprimento dos comboios (para 750m, sem considerar a correção dos gradiantes), da mudança para a bitola UIC e da introdução do ERTMS. No percurso de Leixões-Madrid, foi estimada uma economia de 13% se corrigido o comprimento e 0% se mudada a bitola. No percurso Leixões-Paris, foi estimada (se tomei bem nota, visto que não consegui, provavelmente por incompetencia minha,  encontrar o estudo no site do Atlantic Corridor) a economia de 12% com a correção do comprimento e de 6% com a mudança de bitola.
Interessante também a estimativa no estudo do custo do transporte: 6,6 centimos/ton.km no percurso Leixões-Madrid e 4,4 centimos/ton.km no percurso Leixões-Paris.
É isso que nos divide. A IP e os operadores em Portugal não querem mudar a bitola ibérica, por economia de material e para proteção contra a concorrencia estrangeira e satisfazem-se com percursos curtos, só para Espanha (será uma petição de principio justificar que não se pretende ir mais longe do que Espanha porque esta é o principal parceiro de Portugal, o que é natural dado o “bottleneck” de Irun, para usar o termo constante de outro estudo do Atlantic Corridor).
O Manifesto Portugal, ilha ferroviária? pensa nos termos da UE, em percursos mais compridos, aliás mais económicos por km, onde efetivamente e reconhecidamente pelo próprio Atlantic Corridor, o efeito económico da mudança para a bitola UIC é significativo (embora com menos peso do que a correção do comprimento desde que não se considerem as correções dos gradiantes, o que implica dupla tração nos troço críticos).
Por outras palavras, o que nos divide é a área de atuação dos comboios portugueses e a sua quota no transporte de mercadorias fabricadas em Portugal (isto é, deseja-se que os comboios que regressem à Europa vão cheios)

sábado, 2 de dezembro de 2017

Os vencedores

Excerto de um livro de Mia Couto,  O bebedor de horizontes:

«A mais grave herança da guerra não são as feridas nem os escombros. A pior herança são os vencedores. Acreditam os vencedores que a vitória os fez donos da terra e acham-se no direito de ser os seus vitalícios governantes.».
                              ... e assim vão ensinando as crianças segundo as suas próprias                                     versões da história

Done, negocio fechado , de Jacques Peretti

Como dizia Mr Spock, é fascinante. O monstro destroi o que nos é caro, mas é fascinante ele existir, estudar a forma de evitar os seus malefícios. Refiro-me a episódios do Espaço 1999.
Que podemos imaginar serem metáforas.
Da corrupção, por exemplo, da manipulação da maioria por minorias, também por exemplo.
O que me leva a acreditar no que Jacques Peretti, jornalista de investigação na BBC (fascinante também, como na Inglaterra existem o melhor e o pior) diz no seu livro Done, negócio fechado. A mensagem principal é que as grandes necessidades do homem atual são o resultado da invenção de problemas para alguns ganharem muito dinheiro a vender as soluções à maioria. E depois é ver os arautos a garantir, nos congressos e seminários, que quem não acompanhar s inovações será destruido. Enfim, será uma variante do dogma religioso que ameaça os pobres fieis com o inferno se não forem seguidas as regras da religião...

https://vidaself.com/prod/done-negocio-fechado/ 
https://www.fnac.pt/Done-Negocio-Fechado-Jacques-Peretti/a1388275
http://silenciosquefalam.blogspot.pt/2017/11/livro-de-jacques-peretti-revela-os.html

Destaco:
- a furia desmaterializadora que quer reduzir todas as transações a app em smartphone, suprimindo por exemplo os identificadores da via verde, os cartões com chip dos títulos de transporte, as notas e moedas...
- o combate à evasão fiscal na economia paralela, que, sendo positivo, tem outra face perversa de aumentar a receita fiscal a partir dos pobres permitindo baixar a contribuição dos ricos, que assim terão mais dinheiro nos off-shores (se os governos entretanto não tomarem medidas rigorosas conforme explicou Picketty). Será apenas mais uma manifestação do teorema da conservação, existe uma transferencia, mas o volume global mantem-se.



sexta-feira, 1 de dezembro de 2017

O conflito das rendas excessivas para as empresas eólicas

Com a devida vénia à SIC e os agradecimentos aos intervenientes, que se pronunciaram não de acordo com as suas opções ideológicas, mas por razões técnicas, pela denúncia feita dos pagamentos e rentabilidade excessivos das empresas de produção de energia de origem eólica:

http://sicnoticias.sapo.pt/programas/negociosdasemana/2017-11-30-Negocios-da-Semana-29-11-2017

Destaque para as ações ganhas em Espanha pelo governo quando reduziu a rentabilidade das empresas. Quanto aos receios dos investidores, recordo Adam Smith e a responsabilidade social das empresas quando existe conflito com o objetivo único de ter lucros o mais elevados possível. O preço da energia no consumidor é em Portugal superior à média na UE.
Recordo ainda o conflito entre o estado da Califórnia e as produtoras, que, no seguimento da liberalização,chegaram a cobrar 100 dolares por kWh no mercado grossista.

Não tenho elementos seguros, mas parecerá que o produtor já terá uma boa remuneração se receber 5 centimos por kWh (50€ por MWh) e se tiver uma rentabilidade de 3 a 4%. Seriam bons objetivod pr orientar a renegociação dos contratos.

PS em 2 de dezembro: esclarecimentos complementares pelo deputado Jorge Costa, ainda no DN, que curiosamente, uns dias antes, tinha apodado, pela voz de um membro da direção, a contribuição proposta como "delírios fiscais". Dificil, a tarefa do jornalista, quando não tem tempo para estudar todos os componentes de uma questão.

https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/convidados/interior/contribuicao-das-renovaveis-resposta-a-perguntas-interessadas-8958215.html


quinta-feira, 30 de novembro de 2017


Com a devida vénia ao DN e à sua secção de xadrez




Problema: as brancas jogam e dão mate em 2.
Mas existe o risco, caso a dama branca se mova, das pretas ameaçarem cheque com o avanço do seu peão.
A proteção intuitiva do rei branco com a torre dando simultaneamente cheque ao rei preto por descobrir o bispo, não permite o mate à segunda jogada porque dá uma casa de fuga ao rei preto (f4 ou d4).
Mexer no cavalo ou no peão equivale a libertar casas de fuga para o rei preto.
O que faz lembrar as medidas que alguns politicos tomam e que contribuem para piorar as coisas, como deixar que a sistemática superioridade das importações sobre as exportações crie cada vez mais casas de fuga para a dívida.
De nada servirá, por haver casa de fuga, a primeira jogada ser o mate pela torre a descoberto do bispo, o que também faz lembrar as jogadas vivazes na bolsa, de pagamento por um empréstimo de ações alheias, sua venda ("a descoberto") para baixar o preço das açóes (aumentar a oferta baixa o preço) e sua recompra e devolução a prazo curto ("short-selling") se a queda do preço das ações for superior à comissão paga pelo empréstimo das ações. Há países em que dá prisão, como se se perdesse o jogo ou falhasse o problema de xadrez.
Então procuremos uma posição para a dama que à segunda jogada possa cobrir uma casa de cheque-mate, com proteção pela torre (em e3 ou f4).
Por exemplo, em a7 ou b8 ameaçará mate em e3 ou f4, mas as pretas facilmente evitarão isso com o avanço do peão. Para as brancas seria um falhanço equivalente a querer legislar para recuperar o controle financeiro de uma empresa estratégica mas aparecer um poder económico (um bispo descoberto por um peão) mais forte do que o poder político (da dama).
Porém, se a dama for a f8, será o próprio avanço do peão preto a impedir a fuga do rei, como se um decreto aparentemente beneficiador acabasse por prejudicar, depois a torre branca dará mate por barrar o poder económico do político do bispo e descobrir a força do bispo branco. E se em vez do avanço do peão preto o cavalo preto tentar defender os seus privilégios em c4, d3 ou d1, cobrindo e5, f4 ou e3, de nada servirá, porque a torre, protegida pela dama, mostrando  mais uma vez como é importante planear uma ação decompondo-a nas suas componentes, descobrirá o bispo sem deixar casas de fuga para o rei. Cheque mate. No caso do cavalo preto em d3, o próprio cavalo preto impede o rei de fugir, como uma lei que visando a redução de um dano ainda o aumenta) e se em d1, o mate será dado pela dama em f4. Pobre rei...pobre cavalo, pobre bispo inútil...
A evitar na economia, na política, na educação, na saúde, na cultura, na ciência, na organização da sociedade e dos territórios...



quarta-feira, 29 de novembro de 2017

km de ferrovia e de autoestradas por milhão de habitantes


Interessante artigo de Maria de Lurdes Rodrigues:

https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/maria-de-lurdes-rodrigues/interior/comboios-e-muitas-hesitacoes-8950778.html



Curioso como a senhora, tendo sido ministra da educação que ia às escolas anunciar o seu projeto e não ouvir, e que tomou medidas tais que levou à saída de professores competentes e à desvalorização da profissão (poucos jovens hoje desejam ser professores,  política  que foi prosseguida e que prejudica o futuro do país, apesar de modestos progresso no PISA), tem desenvolvido um trabalho riçãona sua área, sociologia. Mais uma vez se mostra que um bom técnico raramente dá um bom ministro ou politico. O que gera o paradoxo que ninguem pode ser um bom politico se não entender minimamente o assunto que vai gerir (claro que para isso servem os assessores, mas como identificar, sem amiguismos e sem conhecer os pormenores do negócio, quem tem competencia e isenção para assessorar?).
Este artigo é muito interessante porque compara os km de via férrea e e autoestradas por milhão de habitantes nos países da UE.  Claro que os paises nóricos privilegiam o transporte ferroviário. Por questõs energéticas e de responsabilidade social perante as alterações climáticas. E fazem-no que r se trate de transporte de passageiros ou de mercadorias.
Por cá, temos o plano ferrovia 2020 e a renuncia mais ou menos declarada à rede ferroviária de bitola europeia para ligação à Europa.
Pena que a propaganda do governo seja eficaz, levando Maria de Lurdes Rodrigues, depois de afirmar que é necessária a ligação à Europa, a afirmar ingénuamente que talvez seja agora que se vai desenvolver a rede ferroviária (infelizmente não são esses os planos oficiais, que se resumem a "modernizar", depois de anos de cortes na manutenção, a rede existente).

Descrição dos trabalhos de modernização da linha da Beira Baixa:

http://www.infraestruturasdeportugal.pt/centro-de-imprensa/modernizacao-da-linha-da-beira-baixa

Praça 25 de abril, ou o triunfo dos grandes arquitetos e dos pequenos gestores públicos




Praça 25  de abril, em Lisboa, junto da doca do Poço do Bispo, monumento aos construtores da cidade, de José Guimarães

A nor-nordeste da praça 25 de abril, os primeiros edificios da urbanização de Renzo Piano

imagem Google maps

O artigo do DN chamou-me a atenção para o empreendimento junto da Matinha e do Poço do Bispo. Concretizou-se parte da ideia de entregar a arquitetos de renome internacional pedaços da cidade. Renzo Piano aqui, Jean Nouvel e Siza Vieira em Alcantara, Frank Gehry no Parque Meyer, Amanda Levete no MAAT, Paulo Mendes da Rocha no Museu dos Coches.
Muitos, a maioria, receio, incenseiam a mentalidade pequenina e nova-rica dos gestores autárquicos que os convidaram.
Pessoalmente, prefiro a ideia de Sidney para a sua ópera, por concurso público internacional. Mas os australianos têm destas coisas. Lembram-se de construir uma ponte em plena crise internacional depressiva,  felizmente antes de Haiek, que teria ficado mais fulo do que quando se esqueceram de lhe pagar a reforma que ele reclamou, com fundos públicos. Mas os australianos têm a costela anglo-saxónica que leva os ingleses, tão snobs em tanta coisa, a selecionar por concurso público internacional o governador do seu banco central, e por acaso até selecionaram um estrangeiro, na terra do brexit. Isolacionistas.
Nós não, não somos isolacionistas, somos internacinalistas, gostamos que os grandes arquitetos nos decorem a cidade para atrair turistas.
São assim desprezadas as ideias de grupos e grupos de jovens arquitetos portugueses. Eles que se integrem nos ateliers dos grandes, que se submetam e obedeçam religiosamente.



https://www.dn.pt/sociedade/interior/novo-bairro-de-marvila-vai-ligar-expo-ao-terreiro-do-paco-8948166.html

Sinceramente, como me repugna este sentimentalismo, o grande arquiteto gostaria de viver a sua reforma num pequeno apartamento em Lisboa, onde espera que os seus edificios e os seu bairro "não seja apenas para pessoas especiais":
https://www.dn.pt/artes/interior/espero-que-o-braco-de-prata-nao-seja-so-para-pessoas-especiais-8556322.html

É tão pequenino, tão provinciano, me perdoem as pessoas da provincia, utilizo o termo no sentido que lhe dava Sofia de Melo Breyner.

E quanto à urbanização, que não se pode dizer condomínio, que parece mal, são 13 hectares com a pretensão de ser "um local de encontro e de destino", e de "ligaçãoo do Trreiro do pço ao Parque das Nações".

Porque me detenho com isto?  Porque acho estranho que tão brilhantes mentes, que sabem projetar infraestruturas de um bairro, alimentação elétrica, de águas canalizadas, de gás, telecomunicações, esgotos, se esqueçam de uma coisa que qualqueer organização do território deve contemplar: os espaços canais de transportes. Mas isso não interessa, chama-se com o smartphone o taxi descaraterizado da Uber, ou apela-se à app de carros autónomos ou de partilha,  a Carris providenciará paragens para o seu 728 e a câmara de Lisboa dirá aos ingénuos que reivindicavam uma linha de metro ligeiro do Cais do Sodré ao Parque das Nações (a tração elétrica sobre carris é energeticamente mais eficiente, o que deveria ter importancia num país energeticamente dependente de combustíveis fósseis) junto da margem do rio,  à superfície no meio do jardim de Renzo Piano, em viaduto (horror, que impacto visual) enterrado parcialmente como na marginal de Barcelona, ou totalmente, ou imerso em tuneis pré-fabricados  ao longo da frente de água.

Em resumo: a fazer fé nos elementos disponíveis, esta urbanização funcionará como um tampão, cortando a ligação rodoviária à rotunda de entrada sul no Parque das Nações e canalizando o tráfego rodoviário para a Av.Infante D.Henrique, troço interior. Manter-se-á assim a estratégia da câmara, de dificultar o tráfego automóvel sem reforço de alternativa de transporte coletivo.

Que me perdoem os geniais arquitetos, mas estariamos melhor com arquitetos menos geniais. Talvez planeassem melhor os transportes na zona, talvez não fizessem aqueles telhados assim, a pedir paineis fotovoltaicos, numa perspetiva de minimização de danos...

edificio Abel Pereira da Fonseca


arranjo ajardinado, monumento e edificios Renzo Piano

Doca do Poço do Bispo

o Turbulento, provavelmente no seu leito de morte

fim de vida

barcaças e silo

os planos inclinados dos telhados têm frestas, mas podiam rentabilizar o investimento instalando paineis fotovoltaicos


assoreamento curioso, a norte do pontão de estacas em ruina; ao longe, o Funchal e o Porto atracados

o promotor desenvolve intensa campanha; visitantes em visita guiada

ciclando antes do arranjo dos jardins sem transporte coletivo

o Funchal e o Porto, da companhia de cruzeiros classicos Potamos

ao fundo, a estrutura dos depósitos de combustível que foram da SACOR

ao longe, a marina do Parque das Nações e a ponte V.da Gama





sábado, 25 de novembro de 2017

No melhor pano cai a nódoa

Como diz a sabedoria popular, no melhor pano cai a nódoa. Não bastava a complicada  história do novo aeroporto de Brandeburgo em Berlim (ou melhor, ampliação de um pré-existente) que nunca mais fica pronto para colocar em causa a eficiência germanica. Em agosto de 2017, durante a construção de um tunel para a linha de alta velocidade norte sul ao longo do vale do Reno, em Rasttat,  30 km de Karlsruhe, abateu a linha existente à superficie sob a qual a tuneladora passava a 5 m de profundidade. Disseram depois os construtores que tinham estabilizado por congelação o terreno. Erro de construção, a fazer lembrar o mesmo erro na construção de um tunel para o metro de Colónia.
Junto a fotografia das vias abatidas e as ligações. Não será preciso oferecer o know-how dos especialistas portugueses, uma vez que a circulação à superficie foi reposta em outubro. A tuneladora parece que ficou encerrada no betão que foi despejado no tunel para estabilizar o terreno.
Pelos prejuizos causados ao tráfego de mercadorias, este acidente veio demonstrar a necessidade de mais investimento e melhor coordenação nos investimentos na ferrovia para assegurar a transição dotráfego rodoviário para o ferroviário para redução das emissões de gases com efeito de estufa.



http://www.dw.com/en/repairs-to-key-european-rail-link-to-take-until-october/a-40188293

https://en.wikipedia.org/wiki/Rastatt_Tunnel

sexta-feira, 24 de novembro de 2017

da atualidade e perenidade de Marx


Por umas razões ou por outras e sempre se suspeitando porquê, o estudo de Marx não constava no curriculo da formação universitária do meu tempo.
Dir-se-ia na altura que não havia possibilidade física de  tudo incluir no curriculo e que o objetivo principal dos estudos universitários era sempre atingido, ou seja, ensinar os jovens a aprender, a adaptar-se ao meio ambiente e intervir depois no contexto das forças geradas .
Assim sendo, foi para mim uma descoberta durante a realização do meu estágio final de curso, na Holanda, o contacto com Marx. Nesse tempo não eram vulgares os mestrados e os doutoramentos, de modo que os estágios eram a oportunidade para um primeiro contacto com as realidades sociais e empresariais a que dificilmente a universidade, vítima de bloqueios vários e do imobilismo intelectual de muitos professores (não todos), tinha acesso.
A empresa em que estagiei durante dois meses proporcionou-me o estudo de temas interessantes, desde a análise da influencia da estrutura organizacional do território no comportamento das infraestruturas sociais em situação de grandes incendios (aqui tive pena de ter sido retirado do grupo de estudo, mas de facto, o assunto era demasiado sério para ser tratado por um estagiário de um país do sul) ao estudo experimental do comportamento de massas em ambiente de tensões elevadas.
E foi precisamente neste último tema que descobri Marx e a crescente tensão da sua conceção.
Infelizmente, apesar da liberdade de informação de que hoje se goza, e da sempre crescente divulgação dos ramos científicos, a perceção dos seus conceitos e a aplicação a casos reais não é ainda comummente aceite.
Pelo que deixo aqui duas ligações para o artigo da wikipedia e para o video youtube que tratam do gerador de impulsos de alta tensão de Erwin Otto Marx (1924), em cascata de condensadores para sucessivamente obter tensões elevadas que possam testar a resistencia elétrica de massas isolantes e outros aparelhos elétricos.
O outro tema referido tratava da influencia mútua entre redes de transmissão de alta tensão e incendios florestais, ou que efeito têm os incendios nas redes de transmissão, ou, pelo contrário, que risco existe de origem do incendio nas próprias redes de transmissão em regimes transitórios com descargas para a vegetação próxima. A empresa em que estagiei foi a KEMA, laboratório eletrotécnico de ensaios e certificação em arnheim, Holanda.


https://en.wikipedia.org/wiki/Marx_generator

https://www.youtube.com/watch?v=jHGK1trR9mg

domingo, 12 de novembro de 2017

Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na UE? - Comparando modos de transporte de mercadorias, rodo e ferroviário, com bitola ibérica e bitola UIC


Nos anos 60 do século passado, fazia parte dos cursos das engenharias, no penúltimo ano, a cadeira de Economia. O engenheiro Daniel Barbosa, ao tratar da  Normalização, contou que tinha tido muito trabalho, enquanto ministro,  para convencer  Salazar a autorizar a adesão de Portugal aos organismos internacionais de normalização. Argumentava o ditador que isso parecia ser coisa de soviéticos. Mas Daniel Barbosa contrapôs que, quando se fundia uma lâmpada em S.Bento, a Dona Maria precisava de ter a certeza que o casquilho da nova lâmpada, comprada numa drogaria da rua de S.Bento, servia no candeeiro do senhor professor. E Portugal aderiu ao ISO.

Invoquemos o regulamento 1315/2013 (do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às orientações da União para o desenvolvimento das redes transeuropeias de transporte RTE-T) .
É que na alínea u) do art.3º do regulamento 1315 define-se “rede isolada” como “a rede ferroviária de um Estado membro, ou parte dela, com uma bitola diferente da bitola nominal da norma europeia (1435 mm), para a qual determinados grandes investimentos de infraestruturas não se justificam...”

É este o espírito do Manifesto Portugal, uma ilha ferroviária na UE?:  nem queremos apenas uma rede isolada, independentemente de ser inevitável a convivencia e a interligação durante algumas décadas entre uma rede de bitola ibérica e uma rede de bitola UIC, nem  queremos considerar a normalização como uma coisa de soviéticos.

Indispensável para os objetivos de ligação à Europa é  a  coordenação com Espanha, em moldes diferentes do que se tem feito até agora nas cimeiras luso-espanholas, para a progressiva instalação da bitola UIC nos corredores principais do Atlântico para a Europa. A política Espanhola tem efetivamente desprezado as ligações a Badajoz e a Salamanca, que são duas das nossas quatro ligações transfronteiriças, prevendo em todas elas a manutenção nos próximos anos da bitola ibérica. 

Diplomaticamente se deverá fazer ver a Espanha a importancia de cumprir a orientação da UE para os dois corredores principais, nomeadamente   o início da sua exploração normal enquanto integrante da rede “core”até  2030 (considerando nº 11 do regulamento 1316/2013) e a análise em 2023 do progresso da sua construção (art.54 do regulamento 1315/2013).

Embora a data de revisão do progresso seja 2023, o ministério do fomento espanhol está já a preparar o pedido de revisão da rede de corredores internacionais com o objetivo de 2020, para incluir a ligação à Galiza, em bitola UIC e tráfego misto, ao corredor  atlantico norte. Esta inclusão sugere a inclusão também de Porto-Vigo

Por falar em diplomacia, evoco a viagem diplomática de Afonso V a França, no século XV, para pedir a Luis XI apoio contra a casa real espanhola. Apoio para ultrapassar o obstáculo Espanha, ou mais precisamente, para tomar de assalto Espanha. Curioso observar que a viagem de AfonsoV se fez por barco, numa época em que a tecnologia não oferecia melhor solução por terra.
Afonso V, que fracassou na sua tentativa, desastrada porque era primo direito de Carlos o Temerário, o chefe feudal inimigo de Luis XI, será assim um antepassado dos nossos agentes económicos que, dispondo agora de uma tecnologia tanto ou mais eficiente e ecológica do que a marítima (não esquecer a urgente necessidade de conversão da propulsão marítima do diesel para o gás natural), defendem a ligação aos países europeus. O objetivo agora não é tomar Espanha, mas juntos com Espanha exportar para a Europa, e transportar de e para a Europa o que chega aos nossos portos, por terra ou por mar.

Ainda no capítulo da diplomacia, para que os resultados sejam diferentes dos de Afonso V, é essencial a coordenação com França para garantir, no respeito pelas orientações da UE, a passagem dos comboios de mercadorias para o centro da Europa. Com todo o respeito para com a experiencia profissional dos colegas que minimizam o efeito e os custos da mudança de bitola em Irun, ou valorizam os eixos variáveis para mercadorias, contraponho que a eliminação do constrangimento dos transbordos/mudança de eixos ou bogies  facilita o cumprimento dos horários, indispensável para a utilização dos canais de transporte,  e que os eixos variáveis, tal como o 3ºcarril, são uma ótima solução para casos pontuais ou temporários por razões de custo, peso e manutenção, mas não como solução definitiva.

Por outras palavras, o critério fundamental a seguir é o da interoperabilidade, possibilitando que os nossos comboios, normalizados segundo os standards europeus,  vão aos centros logísticos da Europa central, que os comboios dos operadores europeus venham aos nossos portos e centros logísticos, e que os contentores não circulem vazios em nenhum dos sentidos.

Sobre a passagem de comboios por França, podemos inspirar-nos na recente cimeira franco-espanhola de 4 de setembro de 2017, em que os ministros francês e espanhol se comprometeram a ter as 3 ligações transpirenaicas a funcionar em bitola UIC em 2023. Apesar dos sobressaltos catalães, mantêm-se os objetivos das comunidades valenciana e catalã de acelerar a construção do corredor mediterrânico em bitola UIC (ligação dos portos de Cadiz, Algeciras, Málaga e  Valencia a Barcelona, e logo a França).

Encontrando-nos em fins de 2017 e considerando os prazos de execução, as limitadas disponibilidades financeiras e a aproximação do período de candidaturas ao quadro comunitário 2021-2027, urge debater e aprovar o plano de instalação em Portugal das novas linhas de bitola UIC. O que se propõe no âmbito do debate anunciado pelo governo sobre infraestruturas
Não condenamos a necessária modernização da rede ibérica existente, pelo menos grande parte dela, criticamos sim a ausencia de planos para a efetiva instalação da bitola UIC.

Tome-se um comboio tipo teórico de 1400 toneladas de carga útil e façamos alguns cálculos com base em grandezas e leis físicas, o que quer dizer que os resultados podem considerar-se como limites.
 Para uma velocidade de 100km/h o comboio oferece uma resistencia ao movimento de 153kN em patamar. Para transportar a mesma quantidade de mercadorias, necessitamos de 64  camiões com reboque de 3 eixos que para a mesma velocidade terão em conjunto uma resistencia ao movimento de 398kN. Considerando um percurso tipo teórico de 270km de patamar, mais 10km de rampa de 1,5%, mais 10km de declive de 1,5%  e mais 10km de curva de 500m de raio, estimo um consumo da ordem de 23000   kWh para o comboio e de  125000  kWh para os 64  camiões. Isto é, uma diferença de 102000 kWh. Valorizando o kWh a 5 centimos teremos    5100   €  de economia do transporte ferroviário para aquela distancia de 300 km e carga útil de 1400 toneladas. A poupança de emissões de CO2 será da ordem de 94 toneladas de CO2.

Mas estas poupanças relativamente ao transporte rodoviário tanto se verificam para um comboio de bitola ibérica como de bitola UIC.
A verdade é que a quota do modo ferroviário no transporte de mercadorias tem vindo a regredir e a estabilizar em cerca de 6,7% do tráfego de mercadorias nacionais e internacionais (da ordem dos 3% no caso do tráfego internacional).

Como relacionar o desejado crescimento da quota ferroviária com a política de investimentos na ferrovia?

A hipótese é que, a médio prazo, a adoção da bitola UIC na ligação Sines-Europa, em paralelo com o cumprimento da orientação da UE de transferência até 2030 de 30% do volume de mercadorias transportado pelo modo rodoviário a mais de 300km para o modo ferroviário,  permita inverter essa tendencia.

Isto é, a adoção parcial da bitola UIC numa rede como a portuguesa não decorre de uma simples análise de custos-benefícios de variáveis em mercado livre, antes resulta de orientações estratégicas no âmbito da contenção das alterações climáticas  e da garantia da livre circulação dos operadores ferroviários baseada no critério da normalização da interoperabilidade.
Recorda-se que a quota do modo ferroviário em  1995 era  da ordem de 10%  e que a implementação das autoestradas ferroviárias, ou transporte de longo curso de camiões com reboque por comboio em bitola UIC  equivale a uma transferência de modo. Para evitar uma crise grave no setor do transporte rodoviário de longa distancia, será essencial que os seus operadores adiram às autoestradas ferroviárias.

Em síntese, a hipótese do Manifesto é a de que a progressiva adoção da bitola UIC nas ligações internacionais estimulará o desenvolvimento do tráfego ferroviário viabilizando uma transferencia significativa do tráfego rodoviario para o modo ferroviário.

Imaginemos 5 cenários, considerando que é extremamente difícil prever a evolução do transporte de mercadorias em resposta às ações (ou inações) que forem sendo executadas:
1 – manutenção da rede ibérica existente, com maior ou menor modernização ou expansão, e aceitação natural da limitação do tráfego internacional a Espanha (de produção nacional ou descarregado nos portos nacioinais), considerando os constrangimentos da mudança de bitola em Irun; manutenção da bitola ibérica na linha Badajoz-Madrid; manutenção aproximada dos volumes de mercadorias e quotas de repartição atuais;
2 – projeto, submissão a fundos comunitários e execução da obra em bitola UIC Sines-Poceirão-Caia em 7 anos; transferência, ao fim de 4 anos após a entrada em serviço da linha de bitola UIC  de 10% do volume de mercadorias do modo rodo para o modo ferroviário;
3 – manutenção da rede ibérica existente, como em 1, mas admitindo um crescimento anual de 2% do volume de mercadorias transportadas pelos modos rodo e ferroviário durante 4 anos;
4 – linha de bitola UIC Sines-Poceirão-Caia mas transferência de 30% do modo rodo para o modo feroviário, conforme o regulamento 1316/2013;
5 - manutenção da rede ibérica nacional  existente mas abandono por Espanha da bitola ibérica nas linhas Badajoz-Madrid e Salamanca-Valladolid após a conclusão das plataformas logísticas de Badajoz e de Salamanca.

Vou comparar o cenário 2 com 1 e o cenário 4 com 3.  Dado o seu carater catastrófico, farei como o general austríaco na guerra de 1914 que caraterizou a situação no seu setor como catastrófica mas ainda não grave, e não tratarei o cenário 5. Aliás, o manifesto existe para tentar evitá-lo.

Comparação dos cenários 2 e 1 :
Partindo dos valores do INE para o transporte de mercadorias em 2015, estimo um ganho relativo do cenário 2 (crescimento anual de 16,1% em 4 anos do modo ferroviário em Mton-km) de 55,7 milhões de euros por ano assim repartidos:
- 40,7 milhões de euros  devido à diferença de custos do transporte da tonelada-km  (3,47 cent no modo rodoviário; 1,62 cent no modo ferroviário)
- 14,8 milhões de euros devido à diferença nas emissões de CO2 contabilizando 30€/tonCO2 (241 gCO2/ton-km no modo rodoviário; 17 gCO2/ton-km no modo ferroviário)
- 0,2 milhões de euros devido à diferença das taxas de mortalidade em acidentes contabilizando 0,15 milhões de euros por fatalidade (0,8 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo rodoviário; 0,2 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo ferroviário)

Comparação dos cenários 4 e 3:
Ganho relativo do cenário 4 (crescimento anual  em 4 anos do modo ferroviário em Mton-km: 36,2% no cenário 4; 8,2% no cenário 3) de 288,6 milhões de euros por ano assim repartidos:
- 222,9 milhões de euros  devido à diferença de custos do transporte da tonelada-km  (3,47 cent no modo rodoviário; 1,62 cent no modo ferroviário)
- 64,7 milhões de euros devido à diferença nas emissões de CO2 contabilizando 30€/tonCO2 (241 gCO2/ton-km no modo rodoviário; 17 gCO2/ton-km no modo ferroviário)
- 0,9 milhões de euros devido à diferença das taxas de mortalidade em acidentes contabilizando 0,15 milhões de euros por fatalidade (0,8 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo rodoviário; 0,2 fatalidades por 1000 milhões de ton-km no modo ferroviário)

Tudo isto poderá parecer demasiado teórico, mas se eu não tiver conseguido convencer as pessoas, ao menos que alguém aceite corrigir os meus cálculos.
E que ao menos haja convergencia na necessidade de recorrer aos fundos comunitários, com a inerente e urgente elaboração dos projetos de execução da bitola UIC, para os investimentos indispensáveis ao crescimento das exportações, no preciso respeito pelas orientações ferroviárias da UE.


Da igualdade

Com a devida vénia ao DV e a Pedro Marques Lopes:

https://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/pedro-marques-lopes/interior/os-papers-do-inferno-8911100.html

“Sim, eles comem a nossa comida e respiram o nosso ar e esperam que nós o mantenhamos puro e saudável; eles exigem que sejamos educados para que trabalhemos para eles, e para esse propósito esperam que paguemos um bom sistema de educação pública. Eles também contam que vejamos os filmes deles, que compremos os seus produtos, que usemos os seus softwares. (...) Mas essas celebridades e empresários preferem nada fazer para que tudo isso exista. Deixam esse encargo para nós."
                      Frank Thomas, a propósito dos Paradise Papers,  numa crónica no The Guardian

O autor citado e o comentador do DN não são, como aliás confessado, revolucionários, apesar da escrita bem caraterizada, e acreditam honestamente que se pode viver numa democracia com leis perante as quais todos são iguais. É citado ainda o livro de um ex-secretário de Estado de Bill Clinton  “Salvar o Capitalismo para todos e não só para alguns".    A mim parece-me uma utopia, deixando o mercado livre, por mais regulações que se imaginem (de que serve regular se o regulado é mais forte ou mais esperto?), os mais fortes serão cada vez mais fortes (lei de Fermat-Weber) e os mais pobres cada vez mais pobres, quer sejam pessoas, quer sejam países. Nunca mais se cumpre o objetivo da revolução francesa, liberdade, igualdade, fraternidade, como um todo, não em partes soltas.
Será difícil, enquanto houver trincheiras, uns numas e outros noutras, cada  grupo  cioso das suas certezas, partilhando apenas a prática da agressão e do desprezo.
Convergencia precisa-se, conforme o caso (não há leis de aplicação universal...)



quinta-feira, 9 de novembro de 2017

Demasiado grave se é verdade, e a notícia diz que o tribunal disse que sim

Segundo o DN de 6 de novembro de 2017, um tenente da GNR denunciou há mais de 10 anos atos de corrupção e de negócios ilícitos por um comandante da escola prática da GNR. O caso foi julgado e este condenado. Mas internamente o tenente foi alvo de processo disciplinar e vitima de uma carta anónima não tendo sido provada nenhuma acusação em julgamento a que foi sujeito.
É um dos defeitos da sociedade portuguesa, provavelmente por deficiente ordenamento jurídico e assunção dos conceitos fundamentais  da prática jurídica (a independencia do poder juridico não pode isentá-lo da monitorizaçao e do rastreio das investigações e julgamentos):  as quintinhas e grupos de interesses defendem-se bem e atacam como tubarões quem os denuncia.
Se é verdade o que diz a noticia, é gravissimo.

https://www.dn.pt/portugal/interior/mourato-nunes-o-general-amigo-a-quem-costa-tentou-dar-uma-quarta-estrela-8896430.html

A web summit

Perante uma manifestação de dezenas de milhar de pessoas, a maioria com formação técnica, tenho de respeitar a web summit.
Mas gostaria de fazer uma dialética.

Por um lado, tenho o direito de recordar as fases ou estágios da convicção (ou da fé):
 https://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/01/as-fases-ou-estagios-da-conviccao.html

e ver uma multidão entusiasmada num ritual tão emotivo e expansivo, celebrando experiencias que chegam aos 90% de fracassos, faz-me mesmo pensar numa espécie de religião, ou de hipnose cletiva em torno de sucessos prometidos.

Por outro lado, tenho de reconhecer o elevado valor técnico e científico de muitos participantes.

Por exemplo, os depoimentos dos robôs Sophia e Einstein.
Sophia declarou-se feliz e que os robôs iriam tirar os empregos aos humanos e isso será bom porque trabalhar é penoso. Einstein disse qualquer coisa como os robôs serem feitos à imagem e semelhança do homem, e aí estaria provavelmente o problema.
A afirmação de Einstein parece válida, talvez se possa comentar que o homem tem capacidade para se aperfeiçoar, e na verdade a declaração dos direitos humanos e os valores morais e sociais dominantes parecem demonstrar que houve alguma transformação para melhor da espécie humana. Com alguns estrondosos retrocessos, claro, mas a tecnologia, embora seja usada para matar desde que o homem a utiliza (bombardeamento de Dresden, Hiroshima e Nagasaki...) também tem ajudado à transformação positiva (mais saúde, mais acesso ao conhecimento).

Quanto à afirmação de Sophia , aborda uma dialética intressante. Já prevista por Marx, que a tecnologia, se o meios de produção fossem detidos pelos produtores de mais valias lhes permitiria reduzir o tempo de trabalho para se dedicarem a atividades mais divertidas.
Não sei o que Sophia me responderia se eu lhe dissesse que o  trabalho faz bem ao homem e à mulher, apesar da sua penosidade, porque lhe dá uma sensação de utilidade e de realização pessoal. Não será dificil programar um robô para que ele aprenda por si, com a inteligencia artificial e a aprendizagem automática, que robô produtivo gera sensação de felicidade ao próprio robô. Daí não ter entendido muito bem essa ideia de que era bom ter menos empregos (e contudo, o que fazer se os circuitos de suporte do raciocínio de Sophia falarem? chama-se outro robô? pobres humanos, vão passar o tempo a consertar robôs quando seria mais simples fazer a tarefa). E também gostava de ouvir Sophia a dizer aos nossos comentadores e decisores, aprovem lá as 35 horas semanais e a reforma mais cedo. Assim como assim, a tecnologia permite aumentar a produtividade e assim obter dinheiro para as reformas.
A menos que, os proprietários dos meios de produção não concordem... depois não se queixem...

Independentemente desta dialética, interessante ver, por exemplo, a start-up criada para através do smartphone chamar um "valete" ou motorista que estacione o carro enquanto se vai para um bar do bairro alto e enquanto não chega o volocopter da Uber para dispensar o frequentador do bairro alto de ter automóvel...
Pessoalmente, eu gostaria de ver uma start up contratada pelo metropolitano de Lisboa para acabar com os incomodativos anuncios de pedido de desculpas por "existirem perturbaçções na linha verde, o tempo de espera pode ser superior ao normal".
Seria mais rigoros informar qual o intervalo entre comboios real em comparação com o estabelecido no horário.E até se podia refinar, informando que no troço A o intervalo é um e no troço B é outro... para não suceder como hoje, esperei 1 minuto pelo comboio enquanto corria o incomodativo anuncio. E no outrocais esperaram 4 minutos, que me cruzei com esse comboio pouco depois.
E também seri interessante uma start up resolver o problema da comunicação em tempo real aos passageiros , podia ser por smartphone, por tablet ou computador portátil ou quadros de escrita variável, do estado de operacionalidade dos elevadores e escadas mecânicas...
mas não sei se haverá interesse nisso...

sábado, 4 de novembro de 2017

Simone

Entrevista de Simone de Oliveira num noticiário da RTP2.
Sempre que a vejo, lembro-me de quando eu tinha 10 anos e a via a passar a ferro, numa marquise, em dias quentes, em trajes despreocupados, que ela morou algum tempo no meu bairro... e depois a ouvia nos serões para trabalhadores da FNAT, e concordava com o que o apresentador dizia, "e agora Simone, uma jovem e linda mulher"...
No meio da entrevista, a senhora olha decididamente para a câmara e diz qualquer coisa como "os senhores que mandam e decidem deviam experimentar viver um mês com o ordenado mínimo, logo viam".
E eu fiquei a pensar que é sempre assim. Quem decide sobre os transportes públicos tem motorista às ordens, quem vota as verbas para o serviço nacional de saúde tem o seu sistema privado, quem decide o orçamento das escolas manda os seus meninos para instituições de ranking elevado...
De modo que aplaudo esta afirmação de Simone, e junto uma fotografia, com  a devida vénia ao DN, que mostra uns senhores muito contentes consigo próprios, a decidir coisas dos seus frutuosos negócios:
Venda do Novo Banco. O ar de felicidade dos intervenientes. Reparem no segundo plano, o sorriso do ex-secretário dos transportes responsável por um período sombrio do setor. Claro que a alegria dos protagonistas desapareceria se tivessem aplicado a teoria do "banco mau":  o "banco mau fica com os tóxicos mas fica também proprietário do banco bom", Não sou eu que digo, são os especialistas...  Bulow e Klemperer:  http://fcsseratostenes.blogspot.com.es/search?q=banco+mau 
E menos alegres ficariam se ficassem com o salário mínimo por um mês.

A expansão da rede do metropolitano de Lisboa


Há quase 1 ano que o XXI governo e a câmara de Lisboa vêm anunciando a expansão da rede do metropolitano sob a forma da transformação das linhas amarela e verde numa linha circular com a construção da ligação entre as estações Rato e Cais do Sodré.
Trata-se duma ideia do antigo MOPTC, de 2009, que na altura tive oportunidade de criticar, juntamente com outros colegas.
Trata-se também dum caso de formação de um plano e de decisão ao arrepio da opinião dos técnicos com experiencia na operação e na manutenção de metropolitanos.Mais uma vez se verifica a regra "quem decide não opera nem mantem". Nem, evidentemente, vai de metro para o trabalho.
Parecendo que a câmara de Lisboa, beneficiando dos rendimentos obtidos com as vendas de imobiliário e com as taxas turisticas, obteve ainda um empréstimo de cerca de 200 milhões de euros, existe o risco do projeto da linha circular ir mesmo para a frente.
Tenho feito o que posso para contrariar este projeto, propondo em alternativa o prolongamento da linha vermelha ou da linha amarela a Alcântara, em viaduto, com hipótese de prolongamento futuro a Algés. Com resultados nulos. A última tentativa é a mensagem que reproduzo abaixo, para os deputados  e deputadas da câmara de Lisboa.
Como não tenho o dom da comunicação atrativa, resultou uma escrita pesada a que os senhores deputados e deputadas pouco ligarão. Melhor fora que dissesse o que tinha a dizer de forma mais direta, por exemplo:

 - se querem aprovar um projeto feito por quem pouca ou nenhuma experiencia tem na operação e na manutenção de instalações de metropolitanos, votem no projeto da linha circular
- se querem aprovar um projeto que tem a desaprovação da maioria dos técnicos de operação, de manutenção e de desenvolvimento no ativo, votem no projeto da linha circular
- se querem ouvir a opinião desses técnicos, façam-no de forma que não possa haver constrangimentos sobre a sua livre expressão,
- se querem aprovar um projeto em que os novos troços dêem aos passageiros a sensação de estarem numa montanha russa, com curvas, contracurvas e declives, votem no projeto da linha circular
- se querem aprovar um projeto que piora os indicadores de fiabilidade e de manutenção, votem no projeto da linha circular
- se querem aprovar um projeto em que se gasta dinheiros públicos a estragar o que custou dinheiro a construir (viadutos poente de Campo Grande) sem que as vantagens justifiquem esses gastos, votem no projeto da linha circular
- se querem aprovar um projeto que, em vez de ir buscar passageiros a bairros não servidos e de se  aproximar dos limites da cidade,  fecha a rede sobre si própria e obriga um dos fluxos de tráfego a mais um transbordo, só para evitar um transbordo a outro fluxo de tráfego, votem no projeto da linha circular
- se acham que o voto dos eleitores significa um cheque em branco para decidir sobre assuntos técnicos sem para isso ter as devidas habilitações técnicas nem atender aos profissionais do setor (o que também se aplica por exemplo às decisões sobre localizações e desativações de hospitais como no caso da colina da saúde) , votem no projeto da linha circular



Mas não, foi este o texto enviado:







Exma Senhora Presidente da Assembleia Municipal de Lisboa
Exmos senhores deputados e deputadas da Assembleia Municioal de Lisboa

Assunto: expansão da rede do metropolitano de Lisboa através da linha circular

Na qualidade de reformado do metropolitano de Lisboa, onde desempenhei funções nas áreas de manutenção e engenharia de instalações fixas e de preparação das colocações em serviço das expansões,  em janeiro de 2017 enviei o meu parecer sobre a expansão do metropolitano de Lisboa aos senhores ministro do Ambiente, secretário de Estado adjunto, presidente da CML, presidente  do Metropolitano de Lisboa e grupos parlamentares da Assembleia da República. Junto ligação para essa carta.
Participei igualmente na 141ª reunião da Assembleia municipal de Lisboa em 16 de maio de 2017, onde expus a minha argumentação (https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg
momentos 1.29 a 1.41).

Os argumentos que apresentei então e na documentação entretanto produzida que anexo baseiam-se na experiencia que testemunhei  e que vivi no metropolitano, nas áreas de operação e de manutenção. A linha circular foi proposta em agosto de 2009 pelo então MOPTC com base no trabalho de colegas da área de projeto de traçados e de construção, sem dúvida reconhecidamente competentes, mas desprovidos de experiência nas áreas  de operação e de manutenção.

Os inconvenientes graves de uma linha circular como a proposta são resumidamente:
- do ponto de vista operacional:
- em caso de perturbação, toda a linha, no caso de intervalos curtos entre comboios,  fica totalmente paralisada enquanto se criam as condições para uma exploração parcial; no caso das linhas atuais verde e amarela, uma avaria ou perturbação numa delas não prejudica a exploração da outra;
- como consequencia das caraterísticas dos novos traçados dos viadutos a construir no Campo Grande e das curvas da ligação Rato-Cais do Sodré, o conforto nas viagens será inferior aos padrões normais;
- caso se pense em manter os viadutos existentes no Campo Grande para uma exploração alternada (Odivelas-Cidade Universitária/Odivelas-Telheiras) a frequência dos comboios em cada troço ficará seriamente comprometida
- do ponto de vista de manutenção:
-   com base no histórico de  1 avaria por 14000 comboios.km, a probabilidade de ocorrencia simultanea de avarias nas duas linhas é 10 vezes menor do que na linha  circular que reune as duas, isto é, os indicadores de fiabilidade da linha circular equivalente são piores;
- como consequencia das curvas e declives dos novos traçados, haverá  desgaste e custos acrescidos de manutenção do material circulante e da via férrea, e um consumo adicional de energia;
- caso se pense em manter os viadutos existentes no Campo Grande para uma exploração alternada, os indicadores de fiabilidade agravar-se-ão graças aos aparelhos de mudança de via necessários: uma avaria num aparelho de via paralisa ambos os troços.

É importante ainda analisar os argumentos de que uma linha circular:
-  é estrutural por ser distribuidora de tráfego;
- serve melhor as zonas da cidade de mais emprego.  
O primeiro argumento é verdadeiro, mas é irrelevante para uma linha circular com as dimensões da proposta. Cruza apenas 2 linhas (vermelha e azul) e tem um diametro reduzido. Não é comparável com a linha circular de Madrid (cruza 8 linhas). Nem com a projetada em 2007 linha circular externa de metro ligeiro Algés-Amadora-Loures-Sacavem.
O conceito básico de uma rede de metro é o de uma malha de linhas independentes com transbordos, que permite um percurso alternativo quando ocorra uma avaria numa delas, e que assegure que qualquer ponto da cidade esteja a menos de um dado valor (por exemplo “half mile”, cerca de 800m) duma entrada de metro. A linha circular proposta como que “volta” para trás, deixando por servir a zona ocidental da cidade.
O segundo argumento segue uma lei perigosa em economia: acentua diferenças, em vez de as atenuar, favorecendo cada vez mais o que já está favorecido.

Tudo o que fica exposto poderá ser confirmado pela maioria dos técnicos do metropolitano das áreas de operação, manutenção e desenvolvimento, desde que sobre eles não seja exercido qualquer forma de constrangimento.

É curioso verificar que o plano base diretor da evolução da rede do metropolitano, elaborado em 1974 e mais ou menos cumprido com maiores ou menores desvios de 1995 a 2007, já justificava a expansão da linha amarela do Marquês de Pombal para Alcântara com a correspondência nesta com a linha de Cascais e com as carreiras fluviais.  A expansão do Marquês de Pombal e Rato para Alcântara, não a curva para trás, para o Cais do Sodré (nota-se que por razões de economia de construção e de manutenção a construção em Alcântara deverá ser em viaduto).
Igualmente deve destacar-se a maior área de atração, ou maior oferta, da linha férrea da Fertagus, com correspondência na futura estação Alvito, relativamente às carreiras fluviais para o Cais do Sodré.

Não tranquiliza a afirmação do senhor presidente da CML ao reiterar a atribuição de prioridade também à extensão da linha vermelha para Alcântara.
Não será a essencia da questão. Se se fundamenta a obra da ligação Rato-Cais do Sodré por já existir financiamento para isso e conhecidas as dificuldades financeiras do país, é quase certo que a extensão a Alcântara pela linha vermelha ou pela linha amarela não se concretizará, apesar de, de acordo com os princípios da operação e manutenção de metropolitanos, ser uma solução correta e o fecho em linha circular não, e de se tratar de um empreendimento elegível para financiamento comunitário.

Em conclusão, os argumentos apresentados são suficientes para fundamentar a reanálise dos planos de expansão, abrindo o debate sem o restringir ao plano do MOPTC de 2009 e ouvindo com recetividade e sem condicionamentos o parecer dos técnicos de operação, de manutenção e de desenvolvimento do metropolitano. Desse debate deverá sair a melhor solução.

Deixo pois a V.Exa e aos senhores deputados e deputadas, enquanto eleitos, esse apelo.


Com os melhores cumprimentos e votos de sucessos


Fernando Santos e Silva

Ligações:
carta de janeiro de 2017:
plano base diretor de 1974:
restante documentação:

sexta-feira, 3 de novembro de 2017

Conferencia de imprensa em 8 de maio de 2017 para apresentação do plano de expansão do metropolitano de Lisboa


Confesso que me sinto reconfortado por rever muitos jovens colegas e vê-los empenhados e motivados no seu trabalho. Tal como expresso pelos oradores, estão agora a desenvolver esforços para apagar a má imagem que o desinvestimento criou nos passageiros, com 25% da frota imobilizada, com redução dos quadros, nomeadamente maquinistas.
Mas as ameaças mantêm-se, e o plano apresentado tem fragilidades graves e não foi estudado por quem tenha tido experiencia na manutenção ou na exploração/operação de uma rede de metropolitano.
Essa foi sempre uma inconformidade com que me debati ao longo da vida profissional. Os colegas projetistas faziam traçados de linhas e faziam projetos de estações de elevado nível do ponto de vista de arquitetura e de resolução de problemas técnicos. Mas esqueciam-se das questões de manutenção e de operação, e não gostavam de alterar os seus planos. E raramente os corrigiam.
Por exemplo, o local da conferencia de imprensa. Porque existe uma área assim que custou dinheiro a construir e custa dinheiro a manter com a iluminação e a ventilação? Não fui só eu, que na altura da elaboração do projeto chamou a atenção que as estações de correspondencia (esta área é o acesso nascente da estação S.Sebastião II) devem estar sobrepostas e não afastadas, para reduzir os tempos de transbordo (uma rede de metro é uma malha  de percursos que se complementam e que servem de alternativa quando um fica indisponível, coisa que não acontece no plano agora apresentado). Propus um esquema topológico de correspondencia entre as duas estações que foi olimpicamente ignorado. Experimentem fazer o percurso e logo vêem. Mais uma vez se verificou que quem decide não é quem depois viaja no metro.
Porque existe esta dispendiosa área? Porque na altura do projeto o senhor primeiro ministro tinha um andar mesmo junto do local acesso nascente (o qual tem 3 lances de escada) , e a ideia foi pôr-lhe o acesso à porta. Mas ele foi um ingrato. Quando o acesso se fez (e a dispendiosa nave de acesso onde se fazem conferencias de imprensa), mudou-se.
Aconteceu algo parecido com a nova estação de Saldanha II. Fez.se o acesso nascente para servir a central de camionagem do Arco doCego e ela, também ingrata, mudou-se para Sete Rios, onde não paga renda aos ainda detentores do direito de superficie, o metropolitano de Lisboa.


tudo pronto para a conferencia de imprensa

o plano de expansão colado na parede da estação; a traço verde interrompido a ligação de Rato a Cais do Sodré; a amarelo o que sobrará da linha amarela, a ligar de Campo Grande a Telheiras através de obras onerosas nos viadutos de Campo Grande

Mas não choremos mais sobre o molhado.
Analisemos as inconformidades do plano apresentado. Basicamente, ele consiste na transformação das linhas amarela e verde numa linha circular. Ora, sabe-se que as desvantagens de uma linha circular como esta são a propagação das perturbações que antes eram de uma linha e agora são das duas. Além disso, a regulação (a regularidade é básica numa linha de metro) é muito dificil numa linha circular dada a inexistencia de términos que permitam a utilização de uma almofada de tempo. O argumento de que se aumenta o conforto reduzindo os transbordos terá pouca força se considerarmos que a base de uma rede de metro é precisamente ser uma rede, uma malha, com transbordos, permitindo percursos alternativos em caso de avarias.
Melhor do que eu explicou isso o colega que teve responsabilidades na operação:

E doi ver a solução proposta (imposta) para os viadutos de Campo Grande, destruindo a ligação atual a Telheiras e torcendo a parte inicial dessa atual ligação de modo a forçá-la no túnel que segue para a Cidade Universitária. Ou de como uma tarefa quase impossível (essa ligação), se torna possivel graças à competencia técnica do(a)s colegas de estudo de traçados, embora às custas de redução de velocidades para evitar jerks (variação de acelerações, ou solavancos) fora das normas. Claro que não posso concordar. De igual modo, a linha que vem de Odivelas, à saída de Campo Grande, será torcida para se enfiar no viaduto que segue para Telheiras. Este é o J que se vê a amarelo no esquema.
 Fica por resolver uma futura ligação a Campo Grande vinda da estação Aeroporto. Possivelmente nos terrenos do antigo parque de estacionamento a poente, onde a CML agora quer fazer uma ligação tipo montanha russa da segunda circular à Av Padre Cruz. Nada a objetar à ligação Aeroporto-Campo Grande, desde que em viaduto, tudo a opor à ligação rodoviária à Av.Padre Cruz devido às curvas verticais envolvidas por ter de passar por baixo do viaduto para Telheiras e por cima do tunel para a Cidade Universitária (mais um caso de secretismo e de imposição de soluções consumadas).

Observe-se ainda a ligação de Rato a Cais do Sodré. Curvas e mais curvas (em Santos porque existe um parque de estacionamento no largo Vitorino Damásio) com o consequente desgaste de material e consumo de energia, este especialmente agravado pelo gradiante de 4% desde o término atual do Rato.

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehV60JDEwiCKZfiID

https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwehWRIZueoQKZLjNjM


ver tb:
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/11/a-expansao-da-rede-do-metropolitano-de.html



domingo, 22 de outubro de 2017

Citação de João Lopes, crítico de cinema

Com a devida vénia a João Lopes, crítico de cinema, e ao DN, cito:

"Um aspeto desconcertante das sociedades de informação em que vivemos é a padoxal cumplicidade entre informação, precisamente, e ausencia de conhecimento - com se a acumulação de dados gerasse uma perversa desvalorização da memória e da interpretação do passado. Observe-se o modelo publicitário do jovem sempre ocupado com telemóvel e uma infinidade de gadgets, mas ignorando a história da humanidade."
Não será grave. Ao entrarmos numa carruagem de metro, 25% das pessoas, jovens ou não, estão agarradas ao telemóvel. Será o cumprimento de um ritual que será tambem coletivo, uma forma de integração num grupo social. O telemóvel será então um meio, não o objetivo e, especialmente, não o responsável pela ausencia de conhecimento, que aliás já vinha de trás, como que uma promoção da ileteracia para não comprometer os decisores. Mas choca, de facto, ver as potencialidades dos meios informáticos  e teleinformáticos e a não divulgação do conhecimento, ou a restrição nos conhecimentos dos próprios especialistas, sem uma visão histórica e de conjunto. Como se a álgebra de Boole que os sistemas binários usam nos computadores e as leis de Maxwell das radiocomunicações não viessem de meados do século XIX.