Numa altura em que o ministério do Ambiente, na sua superior sabedoria, parece já ter a estratégia para a linha de Cascais, embora pareça ignorar que são insuficientes os 126 ou 216 milhóes de euros que diz poder disponibilizar, consoante as informações; em que a câmara de Cascais parece já ter a funcionar e a de Oeiras lançou concurso para o estudo de um sistema de mobilidade com veículos elétricos e a pedido (não critico, antes apoio, perante a falencia da autoridade metropolitana de transportes, que inexiste, e não por culpa própria); em que, também na sua superior e sobranceira sabedoria, a câmara de Lisboa vai municipalizando a Carris e ameaçando fazer o mesmo ao metropolitano, envio á consideração dos meus amigos que moram na linha de Cascais uma pequena análise, certamente plena de erros, embora seja na discussão de erros que se encontram boas soluções, e que os deuses nos livrem das soluções ótimas, como demonstrou o prémio Nobel John Nash (qualquer solução tem n componentes, sendo uma delas a atratividade; os decisores escolhem na maior parte das vezes a de maior atratividade; outra das componentes é a eficiencia; a probabilidade da solução escolhida conter a componente de maior eficiencia será o produto da probabilidade de ter a maior atratividade pela probabilidade de ser a mais eficaz, portanto menor do que considerar apenas a probabilidade de ser a mais eficaz).
A propósito das imagens sobre Alcantara, recordo que em 1993, quando os fundos europeus abundaram na era cavaquista, um tratado de Tordesilhas estabelecido por políticos de superior sabedoria, um dos quais transitou para a gestão da Lusoponte, atribuiu a zona ocidental de Lisboa e a travessia da ponte 25 de abril à CP e a zona central e oriental ao metropolitano. Em consequencia, a CP fez um projeto megalómano com uma estação enterrada em Alcantara (zona de aterro e de caneiro) e uma ligação entre a linha de Cascais e a linha saturada da cintura. Apesar do tratado de Tordesilhas, a Coba (gabinete que eu aprecio do ponto de vista técnico) e a FERCONSULT estudaram uma estação de metro também enterrada (por mais que eu lhes pedisse que projetassem um viaduto). Entretanto a gestão de Santana Lopes quis pôr ali umas torres do arquiteto Siza Vieira (não se podia pôr um viaduto por causa dos impactos visuais, mas podiam pôr-se torres a tirar a vista às Necessidades) e também quis aproveitar o projeto da CP para terminar a linha de Cascais em Alcantara e vender os terrenos até ao Cais do Sodré aos fundos de investimento (deuses, porque nos castigas assim?). Depois contrataram o senhor arquiteto Jean Nouvelle (problema talvez cognitivo no que que se refere a legislação sobre contratação pública) para urbanizar os terrenos municipais à beira da 24 de julho. E ficou tudo em águas de bacalhau.
Isto sem esquecer a novela do terminal de contentores de Alcantara, cujo prolongamento da concessão foi endossado à firma de outro senhor senhor ex-ministro sem concurso público, para ingloriamente acabar nas mãos do grupo turco Yldirim que também comprou a Takargo e que não terão o mínimo interesse em que haja um porto de águas profundas entre a Cova do Vapor e o Bugio (quanto mais não fosse para atenuar o assoreamento da foz do Tejo e a perda de areias na Caparica) nem tão pouco respeitar a estação marítima do Almada Negreiros.
Agora já andam outra vez a falar na ligação da linha de Cascais à saturada da cintura e no "enterramento" da linha de Cascais desde Pedrouços a Alcantara, para não estragar a vista aos turistas na praça dos Jerónimos, do palácio de Belém e do CCB, e do museu dos Coches e do MAAT.
Não há pachorra para tão sábios decisores políticos.
Caso da linha de Cascais
A linha de Cascais teve um história
notável, de que se destaca a eletrificação em 1926. Em 1995 transportou 45
milhões de passageiros e decaíu para 24 milhões em 2015. O material circulante data
dos anos 70 e foi submetido a uma remodelação nos anos 90. Necessita de ser
substituido por material moderno, de melhor rendimento de tração. O sistema de
sinalização é também obsoleto.
O gráfico seguinte mostra de forma
sugestiva o desinvestimento nesta linha ferroviária quando comparada num mesmo
período com o investimento no alargamento da auto-estrada A5 que serve Cascais
(extraído do blogue A nossa Terrinha).
A opinião que se tem polarizado em torno
dos decisores, envolta como habitualmente e perversamente em secretismo e em
entrevistas pouco esclarecedoras, parece apontar para a substituição do sistema
de alimentação atual de 1500 VDC (tensão contínua) por 25 kV AC, idêntico ao da
rede ferroviária nacional. Pretenderá manter-se a bitola ibérica (1668 mm).
A razão, em ambos os casos, será a
possibilidade de utilização de material circulante doutras linhas na linha de
Cascais e a ligação entre as linhas de Cascais e de Sintra. Contrariando esta
ideia, recorda-se que a linha de cintura está saturada, que a correspondência
entre as duas linhas poderia ser assegurada por uma linha de metro, e que um
dimensionamento correto de material circulante evita a sua deslocação entre
linhas diferentes. Por esta razão, é admissível a ideia de integrar a linha de
Cascais na rede do metropolitano.
Pretende o XXI governo (outubro de 2016),
conforme o plano de investimentos ferroviários, obter fundos comunitários no
montante de 126 milhões de euros para renovação total da linha até 2021.
Dado o estado das infraestruturas e a
ausência de sistemas de proteção e condução automáticas (ATP/ATO), impondo uma
remodelação quase completa, e do
material circulante, impondo uma substituição total, a estimativa parece
otimista.
Como mandam as boas práticas, não deverá
estudar-se uma solução única, mas comparar com alternativas. Por exemplo, se se
prescindir da operabilidade com outras linhas, o nível de tensão de alimentação
mais indicado, considerando a proximidade do ar marítimo, será 1500 ou 3000 V
em tensão contínua para reduzir custos de manutenção. Igualmente a bitola a
utilizar, por razões de economia de fabrico normalizado do material circulante,
poderá ser preferencialmente a bitola UIC, 1435 mm .
A remodelação da linha de Cascais
implicará uma execução faseada mantendo um troço em funcionamento com as
infraestruturas e o material existente enquanto se remodela um troço contíguo.
À medida que for sendo concluida a renovação dos troços, o novo material
circulante poderá progressivamente ser colocado em serviço nesses troços. Dado
que por razões de segurança não se recomenda a exploração de uma via enquanto
se renova a outra (via férrea e equipamentos), terá de existir um troço sem
circulação ferroviária “deslocando-se” ao longo da linha ao longo da execução
da obra, que separará o troço com o material antigo do troço renovado. Terá de
montar-se um serviço alternativo de autocarros articulados para fazer o
“by-pass” dos troços em renovação (ou também dos renovados se se prescindir da
colocação em serviço do novo marterial em simultâneo com o material antigo).
Para isso deverão prever-se corredores “bus” ao longo da estrada marginal e
limitação da velocidade automóvel a 50 km/h ao longo de todo o seu percurso.
Para a hipótese de utilização de autocarros elétricos, deverá ter-se em
consideração que dificilmente uma carga de baterias poderá ultrapassar duas
viagens de ida e volta (para uma bateria de 300 kWh úteis, ou 2 toneladas).
Segue-se um quadro comparativo, com
estimativas grosseiras, concluindo-se que a opção bitola 1668 mm e tensão 25 kV
é mais barata se não considerarmos futuras opções de compra de material
circulante nem a construção de uma ligação enterrada para exploração
normal com a linha de Sintra .
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| nota posterior - o estudo efetuado antes da venda do triangulo dourado para o novo hospital da CUF; a localização do viaduto proposto poderá ser sobre a av.24 de julho ou sobre a linha de Cascais |
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